Untitled
Latvijas Universitāte
Ekonomikas un vadības fakultāte
Vadībzinību katedra
Referāts dabas resursu ekonomikā
Tankkuģu avārijas
Referātu veidojuši vadības zinību bakalaura studiju
programmas
Organizāciju vadības studiju virziena
4. kursa studentes:
Rīga 2009
SATURS
IEVADS
Līdz ar kuģošanas sākumu, sākās arī kuģu avārijas. Mūsdienās kuģi ir daudz lielāki un tie pārvadā lielus daudzumus naftas, līdz ar to avārijas nodara daudz lielākus postījumus kā agrāk.
Ekoloģisko katastrofu risks ir saistīts ar bīstamo ķīmisko un naftas produktu tranzītu caur valsts teritorijām un šo produktu pārkraušanu terminālos, kas atrodas apdzīvotās vietās vai tuvu tām. Problēmas var sagādāt bezsaimnieka ķīmisko vielu un atkritumu atrašanas gadījumi, kā arī ķīmiskajās avārijās radušies bīstamie atkritumi.
Kad avarē tankeri, mazuts no nogrimušā vraka turpina izplūst. Naftu no bojātā tankera vēl var mēģināt pārpumpēt vai ļaunākajā gadījumā ievilkt to kādā no piekrastes līčiem, tad katastrofas apmēri var būt nesalīdzināmi mazāki. Taču, ja nerīkojas laicīgi un kavējas ar iespējamajiem risinājumiem rezultāts ir bēdīgs. Naftas vai citu bīstamo vielu noplūde var radīt nopietnu piesārņojumu ūdeņos, kas, savukārt, var apdraudēt ūdens organismu, šajā gadījumā runa jau var iet par desmitiem tūkstošiem putnu, kuri gājuši bojā, par zivīm, par zvejniekiem, kas palikuši bez darba, par apdraudēto tūrisma industriju un zaudējumiem apkārtējai videi, kā arī radīt draudus iedzīvotāju veselības stāvoklim.
Ekonomiskās darbības intensificēšanās sekas ir krasa avāriju skaita palielināšanās Baltijas jūrā. Pēc ekologu rīcībā esošās informācijas, kopš 1980. gada Baltijas jūrā ik gadu notiek vismaz viena liela tankkuģa avārija, kuras dēļ jūrā ieplūst vairāk nekā 100 tonnas naftas, nelaimes gadījumu skaits ir dubultojies kopš 2000. gada. Zinātnieki pauž, ka tieši kuģu satiksme ir iemesls 45 procentiem naftas produktu noplūdes jūrā. Ekoloģisku katastrofu Rīgas jūras līcī var izraisīt pat viena tankkuģa avārija, jo līcis ir sekls un tā ekosistēma ir ļoti jūtīga. Naftas piesārņojums Baltijas jūrā var izraisīt ne tikai masveida zivju bojāeju, bet arī izpostīt pārējo ekosistēmu. Arī balasta ūdeņi nodara lielu kaitējumu.
Latvijas un Eiropas zinātnieki prognozē, ka globālo klimata izmaiņu ietekmē turpmākos gados vētru skaits pieaugs, līdz ar to pieaugs kuģu avārijas un to nodarītie kaitējumi videi.
TANKKUĢIS
Tankkuģis jeb tankeris ir kuģis, kas kalpo, lai pārvadātu lejamkravas bez iepakojuma: naftu, naftas produktus, kā arī augu eļļas, sīrupu, saldūdeni utt. (sk 1.1 att) 
1.1 att. Tankeris Omala
Kuģa kravai paredzētā daļa sadalīta ar gareniskajāmun šķērsstarpsienām lielā skaitā nodalījumu – tanku. Tas ļauj pārvadāt vienlaicīgi vairākas kravas šķirnes un, bez tam, uzlabo kuģa jūras spējas.
Tankeri ir salīdzinoši jauns kuģu tips, kuru sāka būvēt tikai 19. gs. otrajā pusē. Pirms tam vienkārši nebija tādas tehnoloģijas, kas ļautu pārvadāt šķidras kravas bez iesaiņojuma. Tāpat tirgus nebija pielāgots kravu bez iesaiņojuma pārdošanai un transportēšanai. Tādēļ lielākā daļa kuģu pārvadāja plašu spektru dažādu produktu dažādās tilpnēs un strādāja ārpus noteiktām līnijām. Šķidrumus parasti lādēja mucās – no šejienes radies arī vārds “tonnāža”, kas nosaka kravas telpu tilpumu vīna mucu daudzumā, kuras var pārvadāt. Angļu valodā tādu mucu sauc tun. Pat dzeramais ūdens, kas ir nepieciešams komandas izdzīvošanai, tika turēts mucās. Šķidrumu pārvadāšana bez iepakojuma agrākajos kuģos izvirzīja vairākas problēmas:
Tilpnes: uz koka kuģiem tilpnes nebija pietiekoši ūdens un gaisa necaurlaidīgas, lai šķidrums nesabojātos vai nenoplūstu. Dzelzs un tērauda korpusu ieviešana šo problēmu atrisināja.
Lādēšana un izkraušana: šķidrumus bez iesaiņojuma ir jāsūknē – efektīvu sūkņu un sūknēšanas sistēmu attīstība bija vitāli nepieciešama, lai rastos tankeris. Agro sūknēšanas sistēmu piedziņai izmantoja tvaika dzinējus. Tā kā tirgus saņēma produktu šādos daudzumos, bija nepieciešamas īpašas kravas apstrādes iekārtas arī krastā. Mucas varēja izlādēt lietojot parastu krānu. Tajās šķidruma daudzums vienmēr bija relatīvi mazs – tādējādi turot tirgu stabilu.
Brīvās virsmas efekts: apraksta liela šķidruma virsmas laukuma kuģī iespaidu uz kuģa noturību. Šķidrumi mucās nesagādāja problēmas, taču kuģa platuma tanks radītu noturības problēmas. Plašu tanku sadalīšana mazākos šo problēmu atrisināja.
Vairāk par ⅓ no visas pasaules transporta flotes tonnāžas veido tankeri. Ir attīstījušies arī specializēti tankeri, piemēram, gāzes tankeri (pārvadā sašķidrinātu gāzi; amonjaks, propāns utt.), vīna tankeri u.c. Parādījās arī kombinētie kuģi naftas-rūdas vedēji. Vienā virzienā tie pārvadā naftu, bet otrā rūdu. Tas izslēdz kuģa pārgājienus balastā.
Naftas pārvadājumu pieaugums noveda pie ļoti lielu tankeru būves, kuru kravnesība tuvojas 500 000 t. Otrā Pasaules kara laikā izveidoja tankkuģi T2 ar 16 400 tonnu ietilpību (sk. 1.2. att). Tankkuģu lielums struji auga sākot no 1950. gada. Pirmais tankkuģis, kas pārsniedza 100 000 tonnas, tika izveidots 1959.gadā. 1960-to gadu vidū tika radīts tankeris, kura ietilpība sasniedza 200 000 tonnas. 1970-ajos sāka būvēt VLCC(very large crude carrier), kuru garums sasniedza 300m un ietilpība līdz pat 300 000 tonnām. Līdz šim lielākie tankkuģi ir ULCC, kuru ietilpība var sasniegt pat 564 763 tonnas un iegrime 24,6m(Seawise Giant).
Pasaules okeānā kuģo dažādu izmēru tankkuģi, no mazākā- piekrastes tankkuģa lidz pat milzīgajiem supertankkuģiem. (sk 1.1. tabulu)
1.1. tabula
Tankkuģu iedalījums
|
garums |
platums |
iegrime |
kravas ietilpība(tonnās) |
|
|
Piekrastes tankkuģis |
205m |
29m |
16m |
50 000 |
|
Aframax |
245m |
34m |
20m |
Līdz 80 000 |
|
Suez- Max |
285m |
45m |
23m |
Līdz 160 000 |
|
VLCC(very large Crude Carrier) |
350m |
55m |
28m |
Līdz 300 000 |
|
ULCC(ultra large Crude Carrier) |
415m |
63m |
35m |
Līdz 550 000 |
Pasaulē lielākais tankkuģis ir Jahre Viking, zināmāks ar nosaukumu Seawise Giant (ražots 1976.g. Japānā). Tas ir 458m garš (tas ir par 77m garāks par Empire State Building Ņujorkā), 69m plats. Pa to pārvietojoties izmantoja velosipēdus. Pats kuģis sver 260 851 tonnas, tā krava- 564 763 tonnas, kopējā masa 825 641 tonnas. Šim kuģim, ja tas ir piekrauts, līdz pilnīgam apstāšanās brīdim ir nepieciešamas 15 minūtes, kurās tas vēl veiks 3 km. Tā pagrieziena diametrs ir 2 km. Tiek plānots būvēt tankkuģi Freedom, kura masa kopā ar kravu varētu sasniegt 3milj. tonnas, garums 1300m, platums 217m un ātrums 10 jūdzes stundā.
1.2. att. T2 tankkuģis (viens no pirmajiem tankkuģiem)
Atbilstoši 2007. g. stāvokļa sarakstam par 500 lielākajiem supertankeriem, kuru sagatavoja Visser, ir gandrīz 380 kuģi 279 000-320 000 dwt robežās. Tātad šis ir vispopulārākais izmēru diapazons starp lielākajiem VLCC. Tikai 7 kuģi ir lielāki par šiem un apmēram 90 ir 220 000 un 279 000 robežās.
Mūsdienās lielāko daļu šķidrumu ir lētāk transportēt izlejamā veidā un katram produktam eksistē īpaši termināļi. Krastā lieto lielus uzglabāšanastankus, kur produktu tur līdz ir iespējams to sadalīt mazākos tilpumos, lai piegādātu mazākiem pircējiem. Pat alus darītavai Guinness Dublinā bija sava tankeru flote, lai nogādātu produkciju Apvienotajā Karalistē.
Dažādiem produktiem nepieciešams dažāds transports un apiešanās. Tādēļ tiek būvēti speciāli tankeru tipi, kā “ķīmiskie tankeri” un “naftas tankeri”. “LNG tankeri” ir samērā rets tankeru veids, kas paredzēts sašķidrinātas dabasgāzes pārvadāšanai.
Tankeri savu darbu sāka naftas industrijā, jo naftas kompānijas meklēja izdevīgākus veidus kā nogādāt savu produkciju klientiem (sk. 1.2. tabulu). No naftas tankeriem supertankeri ir projektēti, lai pārvadātu naftu no vidējiem austrumiem (Arābijas pussala) apkārt Somālijas pussalai. Peldošā uzglabāšanas un lādēšanas iekārta Knock Nevis, agrāk ULCC Jahre Viking ir lielākais kuģis pasaulē. Supertankeris ir 458 m garš un 62 m plats. Supertankeri kopā ar cauruļvadu transportu un dzelzceļu ir viena no trīs izdevīgākajām lielu naftas daudzumu transportēšanas metodēm. Tik aktīvas naftas transportēšanas laikā neiztikt bez naftas noplūdes no šādiem tankeriem, kas var radīt dabas katastrofas, īpaši, ja nelaimes gadījuma rezultātā kuģis nogrimst. Šādu piekrastes nelaimes gadījumu piemēri ir Exxon Valdez, Braer, Prestige, Torrey Canyon un Erika. Kā arī sekmē vides piesārņojumu, to seku likvidēšanas un dažādu likumu pieņemšanas pamatnostadnes. Piem., 1979.gadā pavisam okeānā ieplūda 3 290 000 tonnas naftas produktu, gan avāriju rezultātā, gan skalojot tvertnes, gan ar balastūdeņiem. Ir izveidotas dažādas organizācijas:
International Convention for the Prevention of Pollution from ships tika pārveidota 1973.gadā, radot protokolu MARPOL 73/78;
OILPOL – International Convention for the Sea by oil. Tika izveidota 1954.gadā;
SOLAS Inernational Convention for the safety of life at Sea (1974.g.).
MARPOL pieņēma grozījumus 13F: 1) no 1996.gada nedrīkstēs kuģot tankkuģi, kuri ir vecāki par 30 gadiem 2) no 1992.gada vienkorpusa tankkuģus vajadzētu aizstāt ar divkorpusu. Pēc grozījumiem 13G: regulāri jāveic pārbaudes un inspekcijas tankkuģiem, kuri ir vecāki par 5 gadiem. Pēc 2015.gada okeānā vairs nedrīkstēs kuģot vienkorpusa tankkuģi.[1]
1.2. tabula
|
Sekojošas grupas tiek lietotas naftas tirgū: |
||||
|
Klase |
Garums |
Platums |
Iegrime |
Tipiskais min DWT |
|
Seawaymax |
226 m |
24 m |
7.92 m |
10,000 mt |
|
Panamax |
294.1 m |
32.3 m |
12 m |
60,000 mt |
|
Aframax |
80,000 mt |
|||
|
Suezmax |
16 m |
120,000 mt |
||
|
VLCC (Malaccamax) |
470 m |
60 m |
20 m |
200,000 mt |
|
ULCC |
320,000 mt |
|||
Šķidrās degvielas tankerus iedala atbilstoši to tilpumam. 1954. g. Shell finansiālu iemeslu dēļ ieviesa afra sistēmu (vidējais frakta likmes novērtējums). Tankerus iedalīja dažādu izmēru grupās. Lai padarītu to par neatkarīgu dokumentu Shell konsultējās ar Londonas Tankeru brokeru speciālistu grupu. Sākumā grupas iedalījās vispārējas nozīmes, tankeriem zem 25 000 dedveita tonnu (dwt); vidēja darbības rādiusa, kuģiem starp 25 000 un 45 000 dwt un tāla darbības rādiusa priekš toreiz milzīgiem kuģiem virs 45 000 dwt. Kuģi kļuva lielāki 20. gs. septiņdesmitajos gados un sarakstu paplašināja.
RAKSTURĪGĀKIE JŪRAS PIESĀRŅOJUMA VEIDI
Mūsdienīgi kuģi ir aprīkoti ar dažādām jaudīgām enerģētiskajām iekārtām un palīgmehānismiem, kuri darba procesa laikā rada dažādu veidu atkritumus. Izmantojot naftas produktus kā degvielu un eļļošanā, rodas dažādas noplūdes no sistēmām, sīkas noplūdes veicot remontu darbus, mainot eļļu, tīrot filtrus. Naftas atkritumi sakrājas mašīntelpas sateču ūdeņos, kur tie samaisās kopā ar ūdeni. Sateču ūdeņi periodiski tiek izsūknēti no kuģa. Neattīrītie sateču ūdeņi ir viens no jūras piesārņojuma avotiem. Jūras ūdens tiek izmantots un kuģa priekš kravas un darba telpu mehānismu un iekāru mazgāšanas. Šajā gadījumā arī ir iespējama jūras piesārņošana, jo šāda veida ūdens satur kaitīgas vielas.[7]
Aizborta ūdens bieži vien tiek izmantots arī kā balasts, lai nodrošinātu kuģa stabilitāti. Jūras ūdens izmantošana priekš balasta un kravas tilpņu mazgāšanas rada īpaši lielus piesārņojumus. Jūras ūdeni izmanto arī saimniecības un ekipāžas sanitāri higiēniskajām vajadzībām. Šajā gadījumā jūras piesārņošana notiek no saimniecības mazgājamo līdzekļu atkritumiem, kuri izjauc skābekļa balansu jūras vidē. Šie atkritumi var saturēt dažādus kaitīgus mikroorganismus. Šie ķīmiskie mazgāšanas līdzekļi ir kaitīgi kā cilvēkam, tā arī jūras iemītniekiem.
Jūras piesārņošana ar transporta kuģiem notiek arī ārkārtējās situācijās (avārijas rezultātā). Šādos gadījumos notiek piesārņošana, kas izdara katastrofālas sekas jūras vides iemītniekiem un augiem, kā arī rada ekonomiskus zaudējumus valstīm, kurās ir notikusi šāda veida avārija.[8]
Pētījumu rezultātā, ko vadījusi IMO (International Maritime Organization) tika pieņemts, ka par vispārējiem piesārņojuma vielu veidiem, kuri nokļūst jūras vidē no transporta kuģiem tiek uzskatīti:
nafta un naftas produkti;
kaitīgās šķidrās vielas, kuras tiek pārvadātas iepakojumos, kravas konteineros, noņemamajos tankos, auto vai dzelzceļa sistēmās;
notekūdeņi;
cietas atkritumvielas.
Kā arī naftas noplūdes iemesli varētu būt šādi:
uzskriešana uz sēkļa,
kuģu sadursmes,
ugunsgrēki,
eksplozijas,
iekraušana,
izkraušana,
bunkerēšana,
kuģa korpusa bojājumi,
u.c.
Nopietnas sekas izsauc arī zemūdens naftas cauruļvadu plīsumi.
Kamēr nafta tiek pārvadāta pa jūru, būs iespējama arī naftas noplūdes. Naftas tankkuģu avārija atkarīga no :
kuģošanas intensitātes,
kuģošanas zonas platuma,
laika apstākļiem un redzamības,
navigācijas informācijas pieejamības,
hidrogrāfiskas informācijas esamības. [7]
TANKKUĢU AVĀRIJAS
Tankkuģu avārijām nav īpaši sena pagātne, jo tikai 2.Pasaules kara laikā tika izveidoti pirmie tankkuģi. Tankkuģu avāriju vēsturē ir 49 avarējuši tankkuģi, kuru noplūde bijusi lielāka par 10 milj. galonu (pēc 1999. gada datiem), 66 tankkuģi, kuru noplūde bijusi lielāka par 2 milj. galoniem ( sk. 3.1. tabulu). Pirmā nozīmīgākā tankkuģa avārija notika 1960. gadā pie Brazīlijas, kad avarēja tankkuģis Sinclair Petrolore un izplūda 17,6 milj. galoni naftas produktu
Tankkuģu avāriju iemesli ir ļoti dažādi:
uzskrišana uz sēkļa
Pirmā nopietnākā jūras un piekrastes piesārņošana ar naftu notika 1967. gada 18. martā, kad kapteiņa rupjas kļūdas dēļ Anglijas piekrastē pie Kronvolas pussalas rifiem uzskrēja tankkuģis Torrey Canyon. Jūrā ieplūda vairāk nekā 100 000 tonnu naftas, piekraste tika piesārņota 140 kilometru garumā. [11]
1979. gada 27. februārī Baltijas jūrā netālu no Ventspils uz sēklā uzsēdās tankkuģis “Antonio Gramši“, un izplūda apmēram 5-15 tūkstoši tonnu naftas.[12]
1986. gada 23. martā no Valdizas ostas Aļastkā atgāja 300 metrus garais tankkuģis Exxon Valdez, kurā atradās apmēram 200 000 tonnu jēlnaftas. Kuģa kapteinis 43 gadus vecais Džozefs Heizelvuds Ņujorkā nevarēja vadīt pat automobili, jo tiesības atņēma par sēšanos pie stūres alkohola reibumā.Arī šajā liktenīgajā vakarā viņa asinīs tika konstatēta 0,61 promile alkohola. Plkst. 23.24, kad pēc bīstamā Valdizas šauruma šķērsošanas kuģi bija atstājis locis, Heizelvuds tankkuģa vadību uzticējatrešajam stūrmanim Gregorijam Kūzinam, kam nemaz nebija tiesību vadīt kuģi Prinča Viljama šaurumā, kur vajadzēja uzmanīties no leduskalniem un zemūdens rifiem. Lai arī krasta apsardze ieteica Kūzinam nedaudz mainīt kursu, viņš to neizdarīja. Četras minūtes pēc pusnakts Exxon Valdez, kura iegrime bija 17m, Prinča Viljama šaurumā uzskrēja uz rifiem. Vēlāk akvalangisti, kas pētīja kuģa korpusu, tajā atklāja piecus caurumus. Kaut arī lielāko daļu naftas pārsūknēja mazajos tankkuģos, jūrā tomēr ieplūda apmēram 42 000 tonnu naftas. Tas bija lielākais tankkuģu negadījums ASV. Trijos mēnešos pēc uzskriešanas uz rifa nafta bija piesārņojusi piekrasti 1160km garumā, bet naftas plankums pletās gandrīz 6700km2 platībā. Naftas piesārņotajā jūrā gāja bojā desmitiem tūkstošu jūras putnu un zīdītāju. 1990.gada martā tiesa Exxon Valdez bijušajam kapteinim piesprieda sodu: 1000 stundas piesārņojuma likvidēšanas darbos un 50 000 dolāru.[10] No krastiem naftu noskaloja ar siltu ūdeni, ar augsta spiediena strūklu. Pavisam tika iztērēti 965,6 milj. USD avārijas seku likvidēšanai, vides monitorimgam, putnu un dzīvnieku attīrīšanai no naftas u.c. ne mazāk svarīgiem mērķiem. Taču kopējie zaudējumi bija daudz lielāki, jo cieta apmēram 14 000 zvejnieki, piekrastes zemju īpašnieki u.c. [4]
1987. gada 16. martā Bretaņas piekrastē atradās viens no tā laika lielākajiem tankkuģiem Amoco-Cadiz, kas bija ceļā no Persijas līča uz Roterdamu un kura tilpnēs bija 230 000 tonnu jēlnaftas. Vētras un nolietotā kuģa mehānisma dēļ tankkuģis kļuva nevadāms, kapteinis centās sazināties ar citiem kuģiem un tos brīdināt. Apkalpe sāka veikt sarežģītus remontdarbus, taču izrādījās, ka pašu spēkiem tos novērst nav iespējams un kapteinis sūtīja ziņu pēc palīdzības, taču ilgstošu sarunu par atlīdzības lielumu dēļ palīdzība tika novēlota un Amoco -Cadiz uzsēdās uz sēkļa. Nākamajā rītā kuģis pārlūza uz pusēm. Jūrā ieplūda visas 230 000 tonnas naftas, kas piesārņoja Francijas piekrasti 400 kilometru garumā. Mēģinot ar eksplozijas palīdzību sadedzināt kravu un nepieļaujot noplūdi, kuģim uzbruka franču kara helikopteri.[5]
2002.gada 13.novembrī 77 tūkst. tonnu mazuta vedošais tankkuģis Prestige Galisijas provinces piekrastē uzskrēja uz akmeņiem un avarēja 51 km attālumā no krasta. Pirms tam daļu savas kravas tas uzņēma desmit kilometrus no Ventspils. Prestige ir Libērijā reģistrēts 26 gadus vecs tankkuģis, kas ražots Japānā. Uzzinājusi par draudiem retajiem putniem un jūras dzīvniekiem, Spānijas valdība rīkojās ātri: tā nolēma atbrīvoties no kuģa. Aizvilkts tālāk no krasta un atstājis aiz sevis 30 km garu mazuta plankumu, Prestige sešas dienas bezpalīdzīgi dreifēja Atlantijas okeānā, līdz pārlūza uz pusēm un nogrima, piesārņojot ūdeni un triju valstu piekrastes. Aptuveni 64 tūkst. tonnu mazuta izplūda jūrā, bet 13 tūkst. tonnu palika nogrimušā tankkuģa tvertnēs. 2003.g. martā īpašai zemūdenei izdevās aizkausēt plaisas kuģa korpusā un mazuts okeānā vairs nenonāk. Tagad tankkuģis guļ 3 600m dziļumā, un nevar zināt cik ilgi tvertnes varēs izturēt ūdens spiedienu un metāla koroziju. Lakorunjas Universitātes pētījums ziņo, ka Galisijas piekrastē mītošajās butēs, ātēs, garnelēs, astoņkājos un moluskos kancerogēnās vielas krietni pārsniedz pieļaujamo normu. Mazuta noplūdes rezultātā gāja bojā 250- 300 tūkst. jūras putnu. Galisijas zivju sektora zaudējumi lēšami ap 1,39 miljardi eiro. Prestige nogrima netālu no zemūdens klintīm, kas balsta koraļļu rifus un ir mājvieta 86 zivju sugām. Pasaules dabas fonds(WWF) uzskata, ka 2600 km garās piekrastes joslas attīrīšanai būs vajadzīgi 3 miljardi eiro.[13]
aizdegšanās;
Vissmagākā tankkuģu katastrofa notika 1979.gada 20.jūlijā, kad Grieķijas supertankkuģis Atlantic Empress (ietilpība 290 000 tonnas) Karību jūrā, Tobago salas tuvumā saskrējās ar tankkuģi Aegean Captain (210 000 tonnas). Visi mēģinājumi glābt Atlantic Empress izrādījās veltīgi. Naktī uz 3. augustu uz kuģa notika sprādziens un tas nogrima. Bojā gāja 26 matroži. Jūrā ieplūda 288 000 tonnu jēlnaftas, kas izveidoja 130 km2 lielu naftas plankumu. [14]
noplūde tehnisku avāriju dēļ;
Sarkanajā jūrā uz pusēm pārlūzis ar Panamas karogu kuģojošs tankkuģis, kas jūrā nopludinājis 60 tonnas naftas produktu. Kuģa pārlūšanas iemesli nav skaidri. Kuģim negadījuma brīdī nebija kravas, un noplūdušie naftas produkti ir tā degviela. Tankkuģis bija ceļā uz Suecu, kur tam bija paredzēts veikt remontdarbus. Ēģiptes krasta apsardze izglābusi kuģa 24 apkalpes locekļus, kā arī avārijas vietā uzsākti centieni ierobežot piesārņojumu.[15]
1999. gada 12. decembrī pie Francijas krastiem nogrima Maltā reģistrēts vienkorpusa naftas tankkuģis “Erika“, izraisot ievērojamu jūras un piekrastes piesārņojumu. Šai katastrofai nevarēja rast loģisku izskaidrojumu – tankkuģis bija sertificēts un veiksmīgi izturējis dažādas pārbaudes. Ekspertu slēdziens bija sekojošs: vienkorpusa kuģi nav pietiekami droši, pārbaudes metodes nav atbilstošas un jāpievēršlielāka uzmanība kuģošanai zem citu valstu karogiem. Šajā sakarībā Eiropas Komisija ieviesa divus tiesību aktu blokus, kas pazīstami ar nosaukumu “Erika I” un “Erika II”.[16]
2002. gada 19. novembrī tankkuģis “Prestige”, kas veda 77 000 tonnu smagās dīzeļdegvielas, nogrima pie Galisijas krastiem, un, sākot no 2002. gada 16. novembra, noplūdušo dīzeļdegvielu sāka izskalot Spānijas piekrastē. Prestige nogrima vairāk nekā 200 kilometrus no Spānijas krastiem. Cerība, ka problēmu ar Prestige izdosies atrisināt, aizvelkot to pēc iespējas tālāk no krasta, izrādījās maldīga. Kuģis bija nogrimis 3,8 kilometru dziļumā un eksperti pareģoja, ka nafta tādā dziļumā sacietēs, tomēr nafta tika izskalota krastā un nogalināja desmitiem tūkstošu putnu un zivju. Zvejnieki palika bez darba. Vietējie zvejnieki un citi iedzīvotāji iesaistījās naftas savākšanas darbos, tomēr šis process nebija organizēts, nebija līdzekļu, cilvēki īsti nezināja, ko iesākt. Jūrā bija izplūdušas aptuveni 63 tonnas naftas, pārējais naftas daudzums tika izsūknēts no nogrimušā kuģa, taču tas bija sarežģīti jo kuģis atradās ļoti lielā dziļumā. Pat tagad, Galisijas piekrastē atrodas naftas plankumi, daļa naftas ir nogrimusi jūras dibenā un sacietējusi. Zinātnieki pieļauj, ka pilnīga juras ekosistēmas atveseļošanās pēc šī notikuma ilgs gadiem.
sadursme ar aisbergu;
1994.g. tankkuģis Overseas Ohio ar 89000 tonnām naftas produktu saskrējās ar aisbergu un izsita 20 pēdu lieelu caurumu.
sadursme ar citu kuģi
1942.g. ASV mīnu kuģis Ingraham Jaunskotijas piekrastē, miglā sakrējās ar tankkuģi Chemung;
Tankkuģis Victor 1987.g. saskrējās ar pasažieru prāmi Dona Paz;
iesalšana ledū;
sliktu laikapstākļu dēļ
1976. gada 15. decembrī ASV austrumkrasta tuvumā stiprā vētrā iekļuva tankkuģis Argo Merchant. Elektroniskās navigācijas iekārtas nedarbojās un kapteinis kuģa atrašanos noteica pēc zvaigznēm, kļūdoties par 24 jūdzēm. Kapteinim nebija kapteiņa diploma. Kuģis uzsēdās uz sēkļa un pārlūza uz pusēm. Jūrā ieplūda 28 miljoni litru naftas. Kuģis Argo Merchant piedzīvoja vēl 17 avārijas.
Naktī 2007.gadā 12 novembrī no sestdienas uz svētdienu vētras laikā Melnajā jūrā Krievijas tankkuģis Volga—Ņeftj salūza uz pusēm un ūdenī izplūda aptuveni 1300 tonnas mazuta. Pats kuģis pilnībā nav nogrimis, un jūrnieki svētdienas vakarā atradās uz dreifējošā kuģa priekšgala. Tajā pašā vētrā avarēja vēl septiņi kuģi. To vidū bija divi sauskravas kuģi, kas kopā pārvadāja vairāk nekā četrtūkstoš tonnas sēra.[17]
3.1. tabula
Lielākās tankkuģu avārijas.
|
Name |
Year |
Spill |
Tanker age |
Ownership |
|
Atlantic Empress |
1979 |
278,854 t. |
5 |
Ind. |
|
ABT Summer |
1991 |
260,000 t. |
15 |
Ind. |
|
Amoco Cadiz |
1978 |
222,101 t. |
4 |
Oilco. |
|
Haven |
1991 |
140,000 t. |
18 |
Ind. |
|
Odyssey |
1988 |
136,426 t. |
16 |
Ind. |
|
Torrey Canyon |
1967 |
124,011 t. |
9 |
Oilco. |
|
Sea Star |
1972 |
123,090 t. |
4 |
Ind. |
|
Texaco Denmark |
1971 |
102,319 t. |
1 |
Oilco. |
|
Hawaiian Patriot |
1977 |
101,296 t. |
12 |
Ind. |
|
Independenta |
1979 |
95,000 t. |
1 |
State |
|
Julius Schindler |
1969 |
92,087 t. |
14 |
Ind. |
|
Uriquiola |
1976 |
91,405 t. |
3 |
Ind. |
|
Braer |
1993 |
85,000 t. |
18 |
Ind. |
|
Irenes Serenade |
1980 |
81,855 t. |
15 |
Ind. |
|
Khark V |
1989 |
76,398 t. |
15 |
State |
|
Katina P |
1992 |
72,000 t. |
26 |
Ind. |
|
Aegan Sea |
1992 |
72,000 t. |
19 |
Ind. |
|
Nova |
1985 |
68,213 t. |
10 |
Ind. |
|
Wafra |
1971 |
65,484 t. |
15 |
Ind. |
|
Sea Empress |
1996 |
60,000 t. |
3 |
Ind. |
|
(35. Exxon Valdez |
1989 |
36,426 t. |
4 |
Oilco.) |
|
(60. Erika |
1999 |
22,000 t. |
24 |
Ind.) |
Vienkorpusa naftas tankkuģi izraisija ievērojamus jūras un piekrastes piesārņojumu. Šajā sakarībā Eiropas Komisija ieviesa divus tiesību aktu blokus, kas pazīstami ar nosaukumu “Erika I” un “Erika II”:
Erika I – vienkorpusa tankkuģi ir ceļā uz kuģu kapsētām
Saskaņā ar 2002. gadā pieņemto ES regulu, ES ūdeņos kuģojošos vienkorpusa naftas tankkuģus ir pakāpeniski jānomaina ar daudz drošākajiem divkorpusu tankkuģiem, un tas ir jāveic ne vēlāk kā līdz 2015.gadam. Kuģu nomaiņas termiņi ir atkarīgi no kuģu kravnesības, tipa un vecuma. Šos termiņus noteica sadarbībā ar Starptautisko jūras organizāciju. Parlaments piekrita šiem termiņiem, taču mazākie un jaunākie tankkuģi drīkstēs kuģot ES ūdeņos līdz 2010. gadam. No regulas pieņemšanas brīža aizliedza izmantot vienkorpusa naftas tankkuģus mazuta – apkārtējai videi viskaitīgākā naftas produkta – pārvadāšanai no vai uz Kopienas ostām. [5]
Labākais veids, kā panākt drošības standartu ievērošanu, ir veikt rūpīgu kuģu tehniskā stāvokļa pārbaudi ES ostās. Saskaņā ar jaunajiem ES noteikumiem (direktīva par Ostas valsts kontroli), pārbaudes būs stingrākas un tiks veiktas daudz biežāk: aptuveni 4000 „bīstamo” kuģu no vidēji vienā gadā pārbaudītajiem 11 000 kuģiem tiks pakļauti vēl rūpīgākām pārbaudēm – patlaban šis skaits ir tikai 700. Kuģiem ar tādām bīstamajām kravām kā nafta, degviela un ķīmiskās vielas būs liegts iebraukt Kopienas ostās, ja tie kuģos zem kāda no melnajā sarakstā iekļauto valstu karoga karogiem, un ja ostas pārvaldes tos būs arestējušas vairāk nekā divas reizes pēdējo 2 gadu laikā. Neraugoties uz ES valdību spēcīgo pretestību, Eiropas Parlamenta deputāti pievienoja normu, kas paredz, ka uz kuģiem ir jābūt ierīcei brauciena datu fiksēšanai jeb “melnajai kastei”, lai sniegtu informāciju, kura nepieciešama nelaimes gadījumu izmeklēšanai. Šie nosacījumi jāizpilda līdz 2003. gada jūlijam.
Erika II – labāks zinātniskais atbalsts un sakari
2002. gada jūnijā veica vēl divus pasākumus, lai uzlabotu kuģošanas drošību. Parlaments atbalstīja Eiropas Jūras drošības aģentūras izveidi Lisabonā, kuras uzdevums ir sniegt zinātnisko un tehnisko atbalstu, lai palīdzētu dalībvalstīm ieviest Kopienas tiesību normas, un novērtēt kuģošanas drošības tiesību normu ietekmi. Ir izveidota arī ES informācijas sistēma, kas ļaus daudz efektīvāk veikt jūras satiksmes novērošanu. Kuģiem, kas kuģos ES ūdeņos, būs jāuzstāda identifikācijas sistēmas, kuras ļaus automātiski sazināties ar krasta pārvaldi. Daudz vieglāk būs iegūt datus par bīstamajām kravām, un dalībvalstīm būs lielākas pilnvaras iejaukties, ja būs notikusi avārija vai pastāvēs piesārņojuma draudi.[5]
Arī Latvija līdz ar iestāšanos ES (2004.gada 1.maijā) savās ostās neielaiž vienkorpusa tankkuģus. Pasaulē reģistrēti 7300 tankkuģi no kuriem 5000 ir vienkorpusa. [2]
Reaģējot uz katastrofām, nedrīkst aizmirst par cilvēcisko faktoru. Bieži vien par tankkuģu avāriju galveno iemeslu bija nevis uzbūves nepilnības, bet gan cilvēciska kļūda. Šis jautājums ir netieši ietverts citā tiesību aktā par minimālajiem apmācības standartiem jūrniekiem no valstīm, kuras neietilpst ES sastāvā, un tas ir ļoti nozīmīgs jautājums, jo aptuveni viena trešā daļa jūrnieku, kuri ir nodarbināti Eiropas Savienībā reģistrētajos kuģos, nākno valstīm, kas atrodas ārpus Eiropas. Eiropas Parlamenta deputāti apstiprināja jaunos noteikumus, bet viņi arī atkārtoti uzsvēra, ka vairāk pūļu ir jāveltī tam, lai jūrnieka un citas ar jūru saistītās profesijas padarītu interesantākas jaunajiem eiropiešiem. Ja šajā jomā būs progress, tad stingrāka likumdošana un labāk apmācīti jūrnieki padarītu Eiropas jūras ceļus daudz drošākus.
Tankkuģu flotes sadalījums (sk. 3.1. att un 3.2. att)
3.1. att.
Tankkuģu incidentu skaits ir ievērojami krities, pateicoties stingrākiem drošības pasākumiem un modernākām navigācijas iekārtām.
3.2. att.
Pēc avārijām ir milzīgs piesārņojums, tiek nelabvēlīgi iespaidota okeāna flora un fauna kā arī piekrastes zona. Piem., pēc tankkuģa Amoco-Cadiz avārijas bija vairāk nekā 25 000 putni nosmērējušies ar naftu, tikpat bija arī pēc Torrey Canyon avārijas. (sk. 3.3. att)
3.3. att. Avārijas rezultātā cieš okeāna fauna
Avāriju seku likvidēšana izmaksā ļoti dārgi. Pēc Exxon Valdez avārijas pavisam tika iztērēti 965,6 milj. USD, lai novāktu naftu, veiktu monitoringu, palīdzētu putniem un jūras zīdītājiem atgūties no ekoloģiskās katastrofas, kaut gan no Exxon Valdez izplūda tikai 42 000 tonnas naftas.
Pēdējos desmit gadus projektējot kuģus, tiek veikta ūdens un naftas saturošu vielu atdalīšana noplūdes gadījumos no kuģa enerģētiskajām iekārtām. Šim nolūkam visi eļļas un degvielas sistēmu sūkņi un filtri tiek uzstādīti uz speciālām savācēju platformām, no kuras naftas saturošas vielas tiek novadītas uz cisternu. Savukārt ūdens noplūdes no cirkulācijas sūkņu dzesēšanas sistēmas blīvslēģiem tiek novadīts speciālās akās vai cisternās, no kuriem tie var būt novadīti aiz borta bez attīrīšanas. Šādā veidā ir iespējams 7 – 10 reizes samazināt sateču ūdeņu daudzumu, kuru jāattīra un samazināt tajos naftas saturu.
SEKU LIKVIDĒŠANA LATVIJĀ
Glābšanas darbus galvenokārt dažreiz sarežģīj tas, ka mūsu valsts dienestu rīcībā nav precīzas informācijas par to, cik liels daudzums bīstamo vielu ir . Tiklīdz kļūst skaidra situācijas nopietnība, nekavējoties tiek dota pavēle mobilizēties, iekraut transportā naftas savākšanas aprīkojumu un doties ceļā uz notikuma vietu. Tiek mobilizēts Krasta apsardzes dienesta un krasta apsardzes kuģu personāls. Bruņoto spēku pārstāvjiem jāierodas cik āri vien iespējams. Par naftas produktu izplūdes seku likvidācijas darbiem spriež VUGD (Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienests), Jūras spēku, Zemessardzes un vietējo pašvaldību pārstāvji. Sarunās piedalās Aizsardzības ministrijas valsts sekretārs un NBS (Nacionālie Bruņotie spēki) komandiera vietnieks brigādes ģenerālis. Tiek izstrādāts plāns, kā veiksmīgāk organizēt glābšanas darbus un sākta naftas produktu ierobežojošo bonu izlikšana avārijas vietā.
Informācija iedzīvotājiem bīstamo vielu noplūdes gadījuma tiek nozīmēta sabiedrisko attiecību amatpersona, kura atbild par sabiedrības informēšanu, un nodrošina tālruņa līniju, kura atvēlēta sakariem ar plašsaziņas līdzekļiem. Lai brīdinātu iedzīvotājus katastrofu un to draudu gadījumos, tiks iedarbinātas trauksmes sirēnas. Ja skan trauksmes signāls, jāieslēdz radio SWH (105.4 Mhz), Latvijas radio (LR 1-99.2 Mhz un LR-2-103 Mhz) un Latvijas televīziju LTV 1 un LTV 7, lai saņemtu informāciju par dabas katastrofu, rūpniecisko avāriju un to draudu gadījumiem, rīcību un veicamajiem aizsardzības pasākumiem. Bīstamo vielu noplūdes gadījuma jācenšas atstāt riska zonu.
Naftas noplūdes seku likvidācija balstās uz konkrēti izstrādātu biotopu izplatības areālu piesaistes modeli atkarībā no šādiem mainīgiem faktoriem: naftas piesārņojuma apjoms un tā nozīmīgums naftas piesārņojuma konkrētās ķīmiskās un fizikālās īpašības; naftas piesārņojuma plankuma dreifs; straumes ātrums un virziens; gadalaiks; meteoroloģiskie apstākļi; materiāltehnisko un cilvēku resursu izvietojums un to transportēšanas iespējas; optimālākais veicamo operāciju laika grafiks.
Pirmais darbības līmenis saistās ar gatavību un pasākumiem pret maza mēroga noplūdēm, kuru sekas iespējams likvidēt ar ierobežotiem nacionālajiem resursiem vai pat atsevišķas ostas vai naftas pārkraušanas iekārtas rīcībā esošajiem līdzekļiem. Pirmā līmeņa kritēriji: līdz 10 t (tonnas), atkarībā no izplūdušās naftas īpašībām.
Otrais darbības līmenis saistās ar gatavību un pasākumiem naftas noplūdēm, kas prasa ievērojamus nacionālos resursus un/vai vairāku aprīkojuma vai personāla avotu koordināciju. II darbības līmenis tiek noteikts noplūdes apjomiem, kuri pārsniedz I darbības līmeņa kritērijus.
Trešais darbības līmenis saistās ar tādām noplūdēm, kuru seku likvidācijā tiek iesaistīti visi iespējamie nacionālie resursi un pastāv iespēja pieprasīt divpusēju vai daudzpusēju starptautiskās palīdzības iesaistīšanu. III darbības līmenī var tikt izsludināta ārkārtēja situācija saskaņā ar Nacionālo drošības likumu.
Prioritārie pasākumi kuģa avārijas gadījumā naftas piesārņojuma tālākas izplatīšanās ierobežošana nozīmē naftas produktu mehānisko savākšanu ar naftas savācējiem vai skimmeriem. NBS Krasta apsardze veic avārijas vietas un kuģa norobežošanu ar peldošo aizsargbarjeru – bonām, iepriekš izvērtējot šīs rīcības lietderību MRCC (Naftas avāriju seku likvidācijas jūrā) komitejā. Kuģa glābšanas darbus, naftas produktu turpmākās izplūdes novēršanu, kuģa noņemšanu no sēkļa un citus ar avāriju saistītos jautājumus risina pārrunu ceļā ar avarējušā kuģa kapteini, kuģa klasifikācijas un apdrošināšanas sabiedrību, ņemot vērāšo organizāciju intereses. Plānojot reaģēšanu uz naftas noplūdēm jāsastāda jūtīgo zonu kartes balstoties uz tās rīcībā esošo pret naftas piesārņojumu jūtīgo Latvijas piekrastes areālu kartēšanas shēmu. Saņemot ziņojumu par naftas produktu tiek veikta naftas plankuma dreifa modelēšana, pēc nepieciešamības sazinoties ar Latvijas Hidrometeoroloģijas aģentūru, kuras rīcībā jābūt informācijai par laika apstākļiem un prognozi vismaz turpmākajām 48 stundām. Gadījumos, kad seku likvidācija jūrā vai gar krasta līniju nav bijusi sekmīga vai kad jūras piesārņojums nav savlaicīgi pamanīts, visi ziņojumi par novēroto piekrastes zonas piesārņojumu nekavējoties jānodod JVP (Jūras vides pārvalde). Jūras spēku Krasta apsardzes operatīvās vienības nodrošina gatavību startēt no savām bāzēm 2 stundu laikā no trauksmes signāla saņemšanas brīža. [3]
Naftas vai citu bīstamo vielu avārijas noplūdes seku likvidācija jūras ostā un terminālā tiek veikta ar saviem resursiem vai tiek noslēgts līgums ar citu organizāciju (komercsabiedrību), kuras rīcībā ir atbilstoši līdzekļi, paredzot plānā to piegādes kārtību. Novērtē un nosaka piesārņojuma raksturu, apjomu un iespējamās sekas un nodrošina operatīvās darbības piesārņojuma seku likvidēšanai. Pasākumu norises ģeogrāfiskā vieta ir tālu no krasta vai ostas un/vai uzglabāšanas iekārtas pagaidu izvietošanai avāriju seku likvidācijas kuģos nav piemērotas vai tās nav iespējams nogādāt pasākumu norises vietā, par pagaidu izvietošanas līdzekļiem tiek nolīgti tankkuģi, naftas liellaivas, kuģi asfalta transportēšanai vai citas līdzīgas iekārtas. Tā kā nafta uz jūras ūdens virsmas bieži vien ar laiku kļūst ļoti viskoza, ir nepieciešams pēc iespējas ātrāk apgādāt pagaidu izvietošanas tilpnes ar apsildes ierīcēm, lai atvieglotu turpmāko pārkraušanu uz sauszemes transportu.
SECINAJUMI UN PRIEKŠLIKUMI
Secinājumi
Tankkuģisjeb tankeris ir kuģis, kas kalpo, lai pārvadātu lejamkravas bez iepakojuma: naftu, naftas produktus, kā arī augu eļļas, sīrupu, saldūdeni utt.
Lai samazinātu uz tankkuģiem naftas – ūdens maisījuma daudzumu, tiek izveidoti izolētie balasti ar atsevišķiem sūkņiem un cauruļvadu sistēmu.
Mūsdienīgi kuģi ir aprīkoti ar dažādām jaudīgām enerģētiskajām iekārtām un palīgmehānismiem, kuri darba procesa laikā rada dažādu veidu atkritumus.
Pirmā nozīmīgākā tankkuģa avārija notika 1960. gadā pie Brazīlijas, kad avarēja tankkuģis Sinclair Petrolore un izplūda 17,6 milj. galoni naftas produktu
Naftas noplūdes seku likvidācija balstās uz konkrēti izstrādātu biotopu izplatības areālu piesaistes modeli
Pakāpeniska atteikšanās no vienkorpusa naftas kuģiem, kuri radīja īpaši lielus draudus, tiek atzinīgi vērtēta kā solis uz priekšu jūras vides aizsardzībā.
Priekšlikumi
Vajadzētu izbeigt no balasta ūdens pieņemšanas kravas tankos.
Labākais veids, kā panākt drošības standartu ievērošanu, ir veikt rūpīgu kuģu tehniskā stāvokļa pārbaudi ES ostās.
Uz kuģiem ir jābūt ierīcei brauciena datu fiksēšanai jeb “melnajai kastei”, lai sniegtu informāciju, kura nepieciešama nelaimes gadījumu izmeklēšanai.
Ir aprēķināts, ka aptuveni 80 % no nelaimes gadījumiem uz jūras notiek cilvēka kļūdas rezultātā, tāpēc īpaša uzmanība jāpievērš jūrnieku apmācībai. Ir izstrādāts Nacionālais gatavības plāns naftas produktu piesārņojuma gadījumiem jūrā, lai gadījumā, ja ir noticis negadījums varētu ātri un efektīvi rīkoties, līdz ar to šīs apmācības nepieciešamas visam personālam.
LITERETŪRAS SARAKSTS
1. www.imo.org
2. Laikraksts Diena ceturdiena, 13.novembris,2003., 9.lpp.
3.http://www.gudrinieks.lv/referati/petniecisks-darbs/baltijas-jura-un-tas-ekologiskas-problemas.html
http://lv.wikipedia.org/wiki/Tankku%C4%A3is
http://www.europarl.europa.eu/highlights/lv/801.html
http://www.vidm.gov.lv/lat/dokumenti/ppd/files/text/Naftas_piesarnojuma_plans.doc limenji
S. М. Nunumarovs – “Jūras piesārņojuma novēršana no kuģiem” Maskava, 1985.g.
8. Dž. Viljams – “Vispārējā jūras piesārņojuma kontrole” .
9. V.М.Vološins – “Jūras vides aizsardzība”.
10. Ilvess Guido. Katastrofas, kas satricināja pasauli / Guido Ilvess ; no igauņu val.tulk. Guntars Godiņš. 2.daļa Aviokatastrofas. – Rīga : Lauku Avīze, 1999. – 255 lpp. : il. ISBN 9984-567-35-4
11. http://www.europarl.europa.eu/highlights/lv/801.html
http://www.jurmalasnedela.lv/lat/rubrikas/pilseta/?doc=1258
http://www.tvnet.lv/zinas/article.php?id=28077
http://www.diena.lv/lat/arhivs/arzemju-zinas/naftas-nopludes
http://www.tvnet.lv/zalazeme/env/article.php?id=84148
http://www.europarl.europa.eu/highlights/lv/801.html
http://news.frut.lv/lv/horror/catastrophy/15388
http://lv.wikipedia.org/wiki/Att%C4%93ls:Oil_tanker_Omala_in_Rotterdam.jpg