Transporta veidi latvijā.

Latvija nav bagāta ar derīgajiem izrakteņiem, bet tai ir labs ģeogrāfiskais stāvoklis. Latvija ir viena no tām retajām valstīm, kura var izmantot visus transporta veidus. Mums ir ceļi, ir ostas un kuģu satiksme, ir dzelzceļš, ir aviācija. Turklāt nozīmīgs ir fakts, ka Latvijai ir Eiropas Savienības ārējā robeža, un tas nozīmē, ka tieši caur mūsu valsti tiek veikti kravu pārvadājumu starp ES valstīm un Krieviju, un Ķīnu. Turklāt tas ir gan imports, gan eksports.

Transports ir viena no Latvijas tautsaimniecības svarīgākajam nozarēm, kas pasažieru un kravu pārvadāšanā dod darbu apmēram 90 tūkst. cilvēku. Svarīgs faktors ir tas, ka Latvijas izdevīgais ģeogrāfiskais izvietojums, neaizsalstošās ostas un muitas noliktavu tīkls dod lielas priekšrocības un labas iespējas transporta attīstībai. Ar transportu cieši saistīta virkne citu nozaru, tai skaitā enerģētika, lauksaimniecība, transporta mašīnbūve, tirdzniecība, izglītība un citas.
Transportam ir arī sava specifiskā nozīme.Tas
• aizpilda ģeogrāfisko atstarpi starp ražošanu un patērētājiem,
• aizpilda laika atstarpi starp ražošanu un patērētājiem,
• rada nepieciešamību izmantot (patērēt) preci pēc noteikta laika sprīža,
• nodrošina kvalitatīvu kravas un pasažieru nogādāšanu noteiktā vietā.
Pastāv vairāki nosacījumi, kas jāņem vērā tiem, kas organizē preču plūsmu ar transportu, izvēloties satiksmes līdzekli. Būtiskākie no tiem ir:
• pārvadāšanas izmaksas (cena);
• papildus izmaksu lielums;
• transportēšanas gaitas ātrums;
• kravas pārvadāšanas drošība;
• satiksmes regularitāte un precizitāte.

Latvija ir kā tilts tranzītam starp Austrumiem un Rietumiem. Gan neaizsalstošās jūras ostas Liepājā un Ventspilī, gan Latvijas atrašanās svarīgu starptautisku ceļu krustpunktā jau sen noteikusi tās lomu tirdzniecībā starp Eiropas Rietumu, Austrumu un Ziemeļu valstīm un ir viens no valsts ekonomiskās attīstības svarīgākajiem faktoriem.
Lielākā daļa kravu pārvadājumu ir tranzīta un starptautiskie pārvadājumi. Pasažieru pārvadājumi galvenokārt tiek veikti Latvijas teritorijā (izņemot aviopārvadājumus).
Galvenie transporta veidi, ar kuriem notiek kravu pārvadājumi, ir:
• automobiļu transports,
• dzelzceļa transports,
• aviācijas transports.

Pēc 2007.gada Latvijas statistikas gadagrāmatas datiem, 2006.gadā visvairāk kravu tika pārvadāts ar automobiļu transportu (52,65%), 2.vietā ierindojās dzelzceļa transports(47,34%), 3.vietā- aviācijas transports-0.01%.

Visvairāk preču Latvija importē no Vācijas- 15,5% no visām importētajām precēm, no Lietuvas-13,0%, kā arī no Krievijas-7,8%.Pārējās valstis, no kurām Latvija importē preces, ir Igaunija(7,7% no visām importa precēm), Polija(7,2%), Somija(5,7%), Zviedrija(5,0%), Itālija(3,4%), Nīderlande(3,2%), Dānija(2,7%),pārējās valstis(28,8%).

Lielākā sadarbība eksporta jomā Latvijai ir ar Lietuvu, Igauniju un Vāciju. Uz šīm valstīm Latvija eksportē attiecīgi 14,7%, 12,7% un 10,1% no visām eksporta precēm. Vēl Latvija eksportē preces uz Krieviju(8,9% no visām eksporta precēm), Lielbritāniju(7,8%),Zviedriju(6,5%), Dāniju(5,0%), Nīderlandi(2,3%),ASV(1,9%),uz pārējām valstīm- 27,2%.
Galvenie transporta veidi Latvijā ir:
• Autotransports,
• Dzelzceļa transports,
• Ūdenstransports,
• Gaisa transports,
• Cauruļvadu transports.

Autotransports
Autotransportam ir vislielākā nozīme kravu un pasažieru pārvadājumos valsts teritorijā. Ar regulārās satiksmes autobusiem Latvijā gada laikā pārvadā apmēram 165 miljonus pasažieru.

Autoceļi ir nozīmīga Latvijas transporta sistēmas sastāvdaļa. Latvijas autoceļu pārvaldīšanu veic VAS “Latvijas Valsts ceļi”. VAS “Latvijas Valsts ceļi” pārziņā ir 20 309 km, tai skaitā 8 066 km ar melno segumu. Vidējais auto ceļu blīvums Latvijā ir 0.8 km/km2. Kravu apgrozībā liela nozīme ir starptautiskajai satiksmei, kuras īpatsvars pārsniedz 60%. Nozīmīgākās automaģistrāles, kas savieno Latviju ar Centrāleiropu un Ziemeļeiropu, ir:

Ziemeļu- dienvidu virzienā:
• VIA Baltica (Krētas koridors Nr.1) Helsinki-Tallina-Rīga-Kauņa-Varšava,
• VIA Henseatika Rīga-Šauļi-Kaļiņingrada-Gdaņska-Berlīne,
• Sanktpēterburga-Pleskava-Rēzekne-Daugavpils-Medumi.

Rietumu-Austrumu virzienā izveidoti šādi autoceļi:
• Rīga-Jēkabpils,
• Rēzekne-Veļikije Luki-Maskava,
• Rīga-Ventspils,
• Rīga-Liepāja,
• Jēkabpils-Daugavpils-Vitebska,
• Rīga-Sigulda-Pleskava.

Nozīmīgākais transporta koridors, kas šķērso Latviju Ziemeļu – Dienvidu virzienā, ir “Via Baltica”. “Via Baltica” ir I Eiropas transporta koridors, pazīstams arī kā autoceļš E67, savienojošs tādas Eiropas pilsētas kā Helsinki – Tallina – Rīga – Kauņa – Varšava/ E77 (Rīga – Kaļiņingrada – Gdaņska).

Kā nozīmīgu transporta koridoru, kas šķērso Latviju Rietumu – Austrumu virzienā var minēt Eiropas nozīmes autoceļu E22. E22 aizsākas Lielbritānijā un stiepjas līdz pat Krievijas vidienei, maršrutā Holiheda, Mančestera, Leeds, Grimsby (Lielbritānijā), Amsterdama, Groeningen (Nīderlandē), Hamburga, Lībeka, Rostoka, Sasnitza (Vācijā), Trelleborga, Helsingborga, Norčepinga (Zviedrijā), kā arī turpinot savu maršrutu no Ventspils uz Rīgu un Krievijā Maskavu, Kazaņu, Elabugu, Permu, Jekaterinburgu, Tjumeņu, Išimu.

Līdz ar kļūšanu par Eiropas Savienības dalībvalsti Latvijas autopārvadātājiem ir paplašinājušās iespējas izmantot brīva Eiropas Savienības autotransporta pakalpojumu tirgus priekšrocības. Turpmāk kravu pārvadājumu veikšanai starp ES dalībvalstīm divpusējās atļaujas vairs nebūs vajadzīgas. Pārvadājumi uz valstīm, kuras nav ES dalībvalstis, arī turpmāk būs veicamo atbilstoši noslēgtajiem divpusējiem līgumiem.

Latvija ir sekmīgi izpildījusi ES prasības autotransporta jomā un iestrādājusi Latvijas likumdošanā pamatnosacījumus par pieeju pasažieru un kravu autopārvadājumu tirgum, profesinālo autovadītāju braukšanas un atpūtas režīmiem, autotransporta līdzekļu tehniskajiem parametriem un satiksmes drošības nosacījumiem, bīstamo kravu autopārvadājumu organizāciju, kontroli autopārvadājumu jomā un citām ar autopārvadājumiem saistītajām prasībām.

2008. gada februārī pasažieru pārvadājumus starptautiskajos regulārajos maršrutos veic 14 Latvijā reģistrētas firmas.

Pasažieriem ir iespējas ar autobusiem, izmantojot Latvijā un ārvalstīs reģistrēto firmu piedāvātos pārvadājumus starptautiskajos regulārajos maršrutos, no Latvijas aizbraukt uz:

• Lielbritāniju (Londona);
• Baltkrieviju (Minska, Braslava,Vitebska, Polocka, Miori, Grodņa, Gomeļa, Verhņedvinska);
• Beļģiju (Antverpene, Brisele);
• Igauniju (Pērnava, Tallina, Tartu);
• Krieviju (Pleskava, Novgoroda, Ostrova, Pitalova, Maskava, Kaļiņingrada, Pečori, Sanktpēterburga, Smoļenska);
• Poliju (Varšava, Belastoka, Krakova, Zakopane);
• Lietuvu (Zarasai, Kauņa, Klaipēda, Skuoda, Viļņa, Palanga, Viru, Šauļi, Visaginas);
• Ukrainu (Kijeva, Zaporožje, Doņecka, Hersona, Jalta, Ļvova, Černovci);
• Vāciju (Minhene, Brēmene, Ķelne, Štutgarte, Bonna, Berlīne, Minstere, Dortmunde, Ulme, Leipciga);
• Franciju (Parīze);
• Čehiju (Prāga);
• Itāliju (Peskara, Neapole).

Dzelzceļa transports

Dzelzceļa transportam mūsdienās nozīmīgākie ir tranzītkravu pārvadājumi, kas veido ¾ no kravu plūsmām. Pa dzelzceļu pārvadāto pasažieru skaits samazinās. Pārvadātās kravas uz un no Latvijas ostām lielākoties ir: naftas produkti, minerālmēsli, metāli, koksne. Latvijas dzelzceļš ir ērts transporta veids uz Krieviju u.c. NVS valstīm, pateicoties vienādam sliežu ceļu platumam (1520 mm). Latvijas dzelzceļa tīkla kopgarums ir 2413 km, no tiem apmēram 300 km ir divvirzienu ceļi, 270 km no tiem ir elektrificēti.

Starptautiskā dzelzceļa stacija Rīga atrodas Latvijas galvaspilsētas centrā. No tās ērti nokļūt uz jebkuru citu vietu Latvijā vai citās ārvalstīs. Stacijā ir plašs, Eiropas līmenim atbilstošs pakalpojumu klāsts.

Saskaņā ar transporta attīstības tendencēm Eiropā, dzelzceļa transporta pakalpojumi uzskatāmi par vienu no nākotnes perspektīvākajiem sauszemes transporta veidiem gan no drošības, gan ekoloģiskā viedokļa. Kravas uz un no Latvijas ostām galvenokārt tiek pārvadātas pa dzelzceļu. Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir 52% no kopējā sauszemes kravu pārvadājumu apjoma un tiem ir tendence arvien palielināties. Pārvadājumos pa dzelzceļu tranzītā tiek pārvadāti aptuveni 85% no visām pa to transportētajām kravām; galvenokārt no Krievijas un Baltkrievijas uz Latvijas ostām (Austrumu – Rietumu tranzīta koridors). Kravu pārvadājumos dominē naftas produktu, ķimikāliju un minerālmēslu kravu tranzīts, arvien tiek attīstīta Latvijas ostas, Krieviju un Kazahiju savienojoša konteineru vilcienu satiksme.

Latvijas dzelzceļa tīkla galvenās priekšrocības ir šādas:
• sazarots tīkls, savienojošs Rīgas, Ventspils un Liepājas ostas ar kravu pārkraušanas punktiem, Krieviju, NVS un citiem reģioniem;
• kaimiņvalstu (Krievija, NVS) dzelzceļa tīklam analogs sliežu ceļa platums (1520 mm);
• sazarots pievadceļu tīkls ostās, kas ļauj veikt iekraušanu tieši kuģos;
• mūsdienīgas tehnoloģijas, kas ļauj ātri veikt iekraušanu un izkraušanu;
• automatizēta, ar kaimiņvalstīm savienota, pārvadājumu vadības sistēma, kas ļauj kontrolēt vilcienu un vagonu kustību;
• elastīga tarifu politika.

Lai dzelzceļa ritošais sastāvs kļūtu mūsdienīgs, efektīvs un komfortabls, tā modernizēšanai un jauna sastāva iegādei plānots izmantot gan valsts, gan Eiropas Reģionālās attīstības fonda finanšu līdzekļus. Dzelzceļa infrastruktūras attīstībai un drošības līmeņa paaugstināšanai tiek izstrādāti vairāki projekti, kuru realizāciju finansēs no Eiropas Savienības fondu līdzekļiem kopīgi ar valsts budžeta līdzfinansējumu.

Dzelzceļa nozares likumdošana ir harmonizēta ar Eiropas Savienības tiesību aktiem, un praksē izpildītas prasības par dzelzceļa transporta tirgus liberalizāciju, par valsts pārvaldi un satiksmes drošību.

Latvija kopā ar Poliju, Lietuvu un Igauniju, ir iesaistījusies starptautiskā dzelzceļa projektā Rail Baltica, kas paredz mūsdienu prasībām atbilstošas dzelzceļa satiksmes izveidi starp Baltijas valstīm, Centrālo un Rietumeiropu.

Dzelzceļš kā transporta veids Latvijas teritorijā sāka attīstīties 19. gs. 60. gados līdz ar sociālajām un ekonomiskajām reformām Krievijā un kļuva par galveno atbalstu Latvijas ostām un tautsaimniecības nozarēm. 19. gs. 60. gados Krievijas valdība lielu uzmanību pievērsa maģistrālo dzelzceļu celtniecībai. 1857. gadā Krievijā tika izveidota Galvenā dzelzceļu sabiedrība, kura realizēja dzelzceļu politiku un vadīja galveno «labības» maģistrāļu būvniecību, lai nodrošinātu preču eksportēšanu caur Melnās jūras ostām. Produkcijas realizācijas tirgus bija Eiropā. Tāpēc tika meklētas citas iespējas savienot Pievolgas, Piedņepras un Ukrainas lauksaimniecības rajonus ar Eiropu. To varēja nodrošināt, savienojot jau minētos rajonus ar Baltijas jūras ostām – Liepāju, Rīgu, Pēterburgu un Ventspili, kas nodrošinātu ne tikai lētāku, bet arī ātrāku preču apgrozību. Līdz ar to dzelzceļa maģistrāļu celtniecības politika Krievijā ietekmēja arī Baltijas provinces. Šo jautājumu risināšanai tika izveidota speciāla komisija Satiksmes ministrijā, kuras uzdevums bija izstrādāt priekšlikumus par dzelzceļu līniju būvniecību uz Baltijas ostām. Lai iegūtu dzelzceļu celtniecībai nepieciešamos lielos ilgtermiņa kapitālieguldījumus, valdība dzelzceļu transportam piesaistīja ārzemju kapitālu un sniedza valsts aizdevumus, tiešus vai segtus ar valsts garantijām. Šādas politikas rezultātā 19. gs. 60. – 70. gados dzelzceļu būvēs ieguldīto kapitālu veidoja valsts aizņēmuma obligācijas un privātā kapitāla akcijas.

Latvijā visaktīvākie dzelzceļa celtniecības ierosinātāji bija Rīgas tirgotāji. Jau 1853. gadā Rīgas – Daugavpils (Dinaburgas) akcionāru sabiedrība uzsāka privātkapitāla dzelzceļa līnijas būves organizēšanu. Valdības apstiprinātie noteikumi 1857. gadā bija samērā izdevīgi. Tomēr tiem pietrūka nepieciešamais kapitāla daudzums un dzelzceļa būvniecībai nepieciešamie līdzekļi tika savākti, piesaistot ārzemju privāto kapitālu, kā arī izdodot valsts aizņēmuma obligācijas. 1861. gadā tika atklāta satiksme starp Rīgu – Daugavpili (Dinaburgu).

Pirmās nozīmīgās maģistrāles Pēterburga – Varšava (1860.), Rīga – Daugavpils (Dinaburga) (1861.) – Vitebska (1868.) – Orla (1868.) – Caricina (Volgograda) (1871.) sasaistīja Baltijas ostas ar Iekškrievijas tirgu – labības klēti un rūpniecisko reģionu, kā arī nodrošināja lauksaimniecības un rūpniecības produkcijai plašu realizācijas tirgu. 1867. gadā pēc ilgstošām neveiksmēm beidzot izdevās uzsākt Rīgas – Jelgavas dzelzceļa būvi. Rīgas – Jelgavas līnijas (1873.) sasaiste ar Liepājas – Romnas maģistrāles Mažeiķu staciju un Rīgas – Tukuma (1877.) līnijas izbūve noslēdza pirmo dzelzceļa tīkla attīstības posmu Latvijas teritorijā. 1877. gadā dzelzceļa tīkla kopgarums sasniedza 799 km. Visu šo līniju darbības uzdevums bija nodrošināt ne tikai preču plūsmu no Iekškrievijas rajoniem, bet veikt arī pasažieru pārvadājumus. Starp trim vietējām dzelzceļa līnijām 19. gs. beigās vadošā vieta preču pārvadāšanā bija Rīgas – Dinaburgas, bet pasažieru pārvadāšanā Rīgas – Tukuma dzelzceļam.

Līdz ar kravu apjoma pieaugumu 19.gadsimta 70. gadu sākumā arī Rīgas mezglā notika nemitīgi pārkārtojumi kustības uzlabošanai: tika izbūvēti vairāki jauni sliežu ceļi, kā arī atzarojumi uz Krievu – Baltijas vagonu rūpnīcu, Kuzņecova porcelāna fabriku, pilsētas gāzes rūpnīcu u. c. rūpniecības objektiem, kā arī jaunajām preču noliktavām ostas rajonā, Mīlgrāvī (1872.), Andrejsalā, pārņemts Bolderājas dzelzceļš (1873.), un uzbūvēts dzelzceļa tilts pār Daugavu (1871. – 1872.).

Laikā no 1889. līdz 1901. gadam notiek jauns dzelzceļu celtniecības vilnis, kura rezultātā Krievijas dzelzceļa tīkls pieaug par 27 tūkst. km, bet Latvijas teritorijā dzelzceļa tīkla kopgarums sasniedza 1079 km. Dzelzceļu būvniecībā iesaistīja gan privāto, gan valsts kapitālu. Latvijas teritorijā šajā laikā valsts izbūvēja Rīgas – Pleskavas dzelzceļu (1889) un Vidzemes pievedceļu sabiedrība pirmo šaursliežu (750 mm) līniju Valka – Ipiķi, ar ko aizsākās pievedceļu būvniecība lauku rajonos. 1900. gadā, lai piegādātu Liepājas pilsētai kokmateriālus un lauksaimniecības produktus uzbūvēja pievedceļu Aizpute – Liepāja (1000 mm). Vēl lielāks preču apjoma pieaugums radīja situācijas, krās Rīgas un Liepājas ostas nespēja nodrošināt visu preču apjoma eksportu. Atrisinājums tam bija – sākt izmantot Ventspils ostu. 1897. gadā Ribinskas dzelzceļu pārdēvēja par Maskavas – Ventspils – Ribinskas dzelzceļu un tā uzdevums bija savienot Maskavu ar Ventspils ostu. Tajā pašā laikā tika pagarināta Rīgas – Tukuma līnija līdz Ventspilij (1901.), un izbūvēts Maskavas – Krustpils (1901.) dzelzceļa posms, savienojot Krustpili ar Tukumu (1904.), noslēdzās Ventspils – Maskavas – Ribinskas maģistrāles būve un attaisnojās maģistrāles ekonomiskā nozīme.

19.gadsimta 90. gados paplašinājās kravu piegādes ģeogrāfija un nomenklatūra, dzelzceļš bija galvenais kravu piegādātājs visām Baltijas ostām, izkonkurējot ūdenstransportu pat kokmateriālu piegādē. Ja 60-jos vienā gadā caur Rīgas ostu izveda 7,4 miljonus pudu, tad 90jos – 52,5 miljonus pudu – labību, kokus, linus, metālus, malku, olas, linsēklas u.c. Procentuāli lielāko kravu apjomu nodrošināja Rīgas – Orlas un Rīgas – Pleskavas dzelzceļi (20,1%).

20. gs. sākumā notika atkārtota Rīgas mezgla rekonstrukcija, kuru veica «M. Zaicevs un I. Tarasovs». Būtiska nozīme tajā bija jaunā dzelzceļa tilta izbūvei 1902. – 1914. ( P.Vozņesenskis, A. Žibērs), sliežu ceļa pacelšana pilsētas daļā 2 līmenī, vairāku pārvadu izbūve.

No 20. gadsimta sākuma līdz Pirmajam pasaules karam kopumā dzelzceļa tīklsLatvijas teritorijā palielinājās līdz 1941 km.

Pirmā Pasaules kara laikā daļa no dzelzceļa tīkla Latvijā tika nopostīta. Pēc kara postījumu likvidēšanas tika izstrādāta Latvijas Republikas dzelzceļa satiksmes politika, nepieciešamie normatīvie akti, noteikumi un instrukcijas, bet Dzelzceļa likums tika pieņemts 1927. gadā. Visas dzelzceļa satiksmes politikas pamatā bija Latvijas kā neatkarīgas valsts statuss un vajadzības. Ja vecā dzelzceļa tīkla galvenais uzdevums bija savienot Baltijas provinces ar Iekškrievijas apgabaliem, tad jaunā – nodrošināt satiksmi ar visiem Latvijas reģioniem. Protams, atsevišķas dzelzceļa līnijas saglabāja arī tranzītsatiksmes funkciju. Dzelzceļa tīkla pārkārtošana vispirms tika saistīta ar lauku ceļa tīkla uzlabošanu, lai tas kalpotu arī zemnieku vajadzībām, kā arī ar jaunu pievedceļu izbūvi, kas atbilstu Latvijas tautsaimnieciskajām vajadzībām. Dzelzceļš tika uzskatīts par valsts ekonomisko pamatu jeb nosacījumu, «bez kura zeme nevar uzplaukt». Pa dzelzceļiem piegādāja izejvielas vietējai rūpniecībai, lauksaimniecības produktus pilsētu tirgiem. Kokmateriāli jeb Latvijas «zaļais zelts» (60 % no pārvadājumu kopapjoma) bija pirmajā vietā pārvadājam preču klāstā, tam sekoja akmeņi, cukurbietes, mākslīgie mēsli,ķieģeļi, dzīvnieki u.c. Valsts uzdevums bija padarīt šo vajadzīgo satiksmes līdzekli pēc iespējas efektīvāku. Tāpēc tika nolemts palielināt dzelzceļa tīklu tā, lai tas nodrošinātu dzelzceļa satiksmi ar visiem Latvijas novadiem. Valstij vajadzēja arī regulēt konkurenci starp autobusu un dzelzceļu satiksmi, lai nerastos lieki zaudējumi.

Kopumā Latvijas laika dzelzceļa darbība bija ļoti daudzpusīga un mērķtiecīga. Tika saīsināts braukšanas laiks pasažieru tālsatiksmē un paātrināta preču piegāde.

Latvijas dzelzceļi plaši izvērsa celtniecību. Būvēja jaunas, modernas staciju ēkas, dzelzceļa tiltus – trīs pāri Daugavai, arī pār Gauju – Siguldā, Aivieksti – Lubānā, Ventu – Nīgrandē. Tika izstrādāts grandiozs Rīgas pasažieru stacijas ēkas rekonstrukcijas projekts, kuru diemžēl nepaspēja realizēt.

Lielā Tēvijas kara laikā ācu armija atkāpjoties plašos apmēros iznīcināja sliežu ceļus, tiltus, staciju ēkas un ierīces. Vāciešiem atkāpjoties, 1944. gadā tika izpostītas daudzas stacijas, sliežu ceļi, inženiertehniskās būves, bojāts ritošais inventārs.

1944./45. gadā Latvija atkal nonāca PSRS pakļautībā. Izveidoja Latvijas dzelzceļu (Latviiskaja žeļeznaja doroga).

Sākumā visas pūles tika veltītas galveno līniju: Rīga – Daugavpils – Maskava, Krustpils – Zilupe, Rīga – Valka, Rīga – Jelgava – Liepāja un Jelgava – Kauņa ātrākai atjaunošanai. Pārējās dzelzceļa līnijas atjaunoja lēni, darbus pabeidza tikai 1952. gadā. 1955. gadā atjaunoja tiltu pār Daugavu Rīgā, līdz ar to bija likvidētas kara sekas sliežu saimniecībā.

1953. gada 13. maijā ar PSRS Ministru Padomes lēmumu tika izveidots Baltijas dzelzceļš (Balķiiskaja žeļeznaja doroga).kurā ietilpa Latvijas, Lietuvas un Igaunijas dzelzceļi, sastāvdaļu.

No 1946. līdz 1960. gadam sāka likvidēt daļu šaursliežu līniju. Jau 40-to gadu beigās dzelzceļa vadība bija iecerējusi elektrificēt Rīgas apkārtnes dzelzceļa līnijas. 1950. gadā atklāja pirmo elektrificēto dzelzceļa posmu Rīga – Dubulti, 1958. – 59. gados tam pievienojās vēl divas līnijas, bet pēdējo posmu no Zvejniekciema līdz Skultei elektrificēja 1991. gadā.

Pārvadājumos prioritāti joprojām saglabāja preču pārvadājumi.Tika paplašināta regulāra pasažieru satiksme ar Maskavu, Ļeņingradu, Minsku, Kijevu, Harkovu un citiem PSRS rūpniecības un kultūras centriem.

1991.gadā darbu uzsāka Valsts a/s «Latvijas Dzelzceļš».

Pēc 2007.gada Valsts statistikas gadagrāmatas datiem, dzelzceļa kravu pārvadājumiem no 1990.- 1994.gadam bija tendence samazināties, taču pēdējos 4 gados kravu pārvadājumi pa dzelzceļu vidēji katru gadu paliek iepriekšējos gadu rādītāju robežās.Pasažieru pārvadājumi salīdzinājumā ar 1990.gadu ir samazinājušies apmēram 5 reizes.

Ūdenstransports

Ūdenstransports ir nozīmīga Latvijas tranzīta sistēmas sastāvdaļa.
Latvijā darbojas trīs lielas ostas – Rīga, Ventspils un Liepāja, kā arī 7 mazās ostas. Lielajās ostās veic tranzītkravu no NVS valstīm uz Rietumeiropu pārkraušanu. Ventspils osta pēc kravu apgrozības ir lielākā Baltijas jūrā un 12. lielākā osta Eiropā. Ventspils ir neaizsalstoša osta ar dziļūdens piestātnēm, kravas terminālu, naftas un naftas produktu vadu, dzelzceļu un autoceļiem. Osta specializējusies naftas produktu, kālija sāls, metāla un koksnes transportēšanā. Rīgas ostas galvenās kravas ir kokmateriāli, konteineri, metāli un naftas produkti. Liepājas osta agrāk bija kara osta. Tagad tās vietā izbūvēts lielākais koksnes pārkraušanas termināls, kura piestātnes garums ir 333 metri. Mazo ostu ( Pāvilosta, Roja, Mērsrags, Engure, Salacgrīva u.c.) galvenie darbības virzieni ir kokmateriālu nosūtīšana, zivju un to produktu saņemšana. Nākotnē šīs ostas var kļūt par jahtu tūrisma centriem.

Latvija jau kopš seniem laikiem ir bijusi saistīta ar jūru, kuģiem un preču tranzītu. Latvijas ostas savu nozīmību gadu gaitā nav zaudējušas, tās joprojām sekmīgi pilda savu pamatuzdevumu – būt par vārtiem starp jūru un sauszemi. Ostas ir loģistikas ķēdes viens no galvenajiem elementiem, tās sekmē ne tikai ostas pilsētas, bet veselu reģionu ekonomisko attīstību, līdz ar to ostu loma gan Latvijā, gan Eiropas Savienībā arvien palielinās.

Latvijā ir trīs lielas ostas – Liepāja, Rīga un Ventspils, kā arī septiņas mazas ostas – Skulte, Mērsrags, Salacgrīva, Pāvilosta, Rojas Lielupe un Engure , kuras izvietotas gar visu Latvijas jūras robežu. Lielās ostas nodarbojas galvenokārt ar tranzīta kravu apstrādi – tajās tiek pārkrauti aptuveni 80% caur Latviju transportēto tranzīta kravu. Mazās ostas ir ar vietēju nozīmi. Tās galvenokārt nodarbojas ar kokmateriālu nosūtīšanu un zvejas produktu pieņemšanu, vasaras sezonā arī kā jahtu ostas. Mazās ostas šobrīd ieņem stabilu vietu Latvijas ekonomikā un ir izveidojušās par reģionālās ekonomiskās aktivitātes centriem.

Ostas sniedz sekojošas priekšrocības:
• tehniskais aprīkojums dažādu kravu apstrādei,
• labi attīstīta transporta infrastruktūra,
• kuģu apstrāde jebkuros laika apstākļos,
• brīvas teritorijas attīstībai,
• teicami priekšnoteikumi industriālo un distribūcijas parku attīstībai.

Rīgas un Ventspils ostas darbojas kā brīvās ekonomiskās zonas jau vairāk kā 10 gadus, Liepājas osta ir Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) sastāvdaļa. Ņemot vērā to, ka Latvijas brīvostās un SEZ ir plašas, neapbūvētas rezerves teritorijas, šobrīd Latvijas ostas un SEZ aktīvi strādā pie dažādiem investīciju projektiem, kas saistīti ar industriālo un distribūcijas parku celtniecību un attīstību, piesaistot investīcijas, radot augstāku pievienoto vērtību, attīstot ražošanu un palielinot sniegto pakalpojumu spektru.

Uzņēmumi, kas darbojas brīvostās un SEZ,var saņemt ne tikai muitas, akcīzes un pievienotās vērtības nodokļu 0% likmi, bet arī līdz pat 80% atlaidi no uzņēmuma ienākuma un nekustamā īpašuma nodokļiem.

Ņemot vērā to, ka valsts budžetā valsts autoceļu attīstībai paredzētie līdzekļi, Dzelzceļa infrastruktūras fonda līdzekļi, kā arī ostu pārvalžu līdzekļi ir nepietiekami investīciju projektu realizācijai nepieciešamajā apjomā, atbalsts tiek saņemts arī no Valsts investīciju programmas, valsts budžeta dotāciju un valsts galvoto kredītu veidā. Taču vislielākais finansējums pēdējos gados transporta infrastruktūras attīstībai tiek saņemts no Eiropas Savienības fondiem.

Jau kopš sendienām Ventspils sava izdevīgā ģeogrāfiskā novietojuma un neaizsalstošās ostas dēļ ir bijusi svarīgs austrumu – rietumu tirdzniecības koridors. Pasaulē gadiem ilgi Ventspils ir bijusi pazīstama kā nozīmīgs transporta maršruts tādām kravām kā jēlnafta, naftas produkti, šķidrie ķīmiskie produkti, ogles, dažādi metāli, minerālmēsli un kokmateriāli. Taču šodien Ventspils intensīvi attīsta konteineru un ro-ro kravu satiksmi, kā arī atbalsta un sekmē pievienotās vērtības radīšanu brīvostas teritorijā.

Ventspils brīvostas teritorija aizņem 2623,94 ha, no kuriem vairāk nekā 1000 ha vēl ir pieejami jaunu ražotņu izveidošanai un darbībai brīvās muitas zonas režīmā. Pateicoties nodokļu atvieglojumiem, ir panākta labvēlīga investīciju vide, kas, savukārt, kalpo par pamatu jaunu termināļu un ražotņu tapšanai.

Ostā darbojas 10 termināļi un stividorkompānijas, kas ik gadu nodrošina ap 30 miljoniem tonnu lielu apgrozījumu, kā arī 15 kuģu aģentēšanas kompānijas. 2007.gadā Ventspils brīvostā pārkrauti tika 31,04 miljoni tonnu kravu, kas ir puse no kopējā Latvijas ostu kravu apgrozījuma. No pārkrautā apjoma 64,49% ir bijušas lejamkravas, 27,41% beramkravas un 8,1% ģenerālkravas.

Ventspils brīvosta pašlaik apkalpo trīs regulārās kravu un pasažieru prāmju līnijas: Ventspils – Nīneshamna (Zviedrija) ar 5 reisiem nedēļā, Ventspils – Rostoka (Vācija) ar 6 reisiem nedēļā, kā arī vasaras sezonā 6 reizes nedēļā kursē pasažieru prāmis maršrutā Ventspils – Mintu (Igaunija, Sāmsala).

Pēdējo gadu laikā ostā ir notikušas ievērojamas izmaiņas. Ostā ir veikti rekonstrukcijas un modernizācijas darbi, tādēļ ostas transporta infrastruktūras, piestātņu, noliktavu un termināļu sniegtie pakalpojumi atbilst mūsdienu konkurences prasībām, vides aizsardzības un drošības standartiem. Pēc paveiktajiem jūras kanāla un ostas akvatorija padziļināšanas darbiem osta var apkalpot jebkura lieluma kuģus, kādi vien var ienākt Baltijas jūrā.

Liepājas osta ir viena no Latvijas trīs lielākajām ostām, viens no lielākajiem rūpniecības centriem Latvijā. Tā ir Liepājas speciālās ekonomiskās zonas sastāvdaļa, kas ostai nodrošina brīvostas statusu, ļaujot to attīstīt par nozīmīgu loģistikas un tranzīta centru.

Liepājas osta savu darbību kā tirdzniecības osta atsāka tikai 1992. gadā, pēc Krievijas bruņoto spēku aiziešanas. Ostā jau kopš pašiem pirmajiem darbības gadiem, novērojams ļoti straujš kravu apgrozījuma pieaugums, tā piedāvā uz mūsdienīgām un efektīvām kravu apstrādes tehnoloģijām balstītus pakalpojumus, augstu darba kvalitāti un pievilcīgus darbu izcenojumus.

Liepājas ostai ir salīdzinoši lielas iespējas attīstīties tieši uz pagaidām neapgūtās teritorijas bāzes. Ne tik tālā nākotnē Liepājas osta un ar to cieši saistītā Liepājas speciālā ekonomiskā zona varētu kļūt par vienu no jaunāko tehnoloģisko un loģistisko risinājumu punktiem Latvijā.

2005. gadā Liepājas ostā pārkrauti 4.5 miljoni tonnu kravu. 37% no Liepājas ostas kravu apgrozījuma bija beramkravas (galvenokārt labība un labības produkti, koksnes šķelda un kūdra); 15% – lejamkravas, no kurām aptuveni 65% bija naftas produkti. 48% no Liepājas ostā pārkrautajām kravām 2005. gadā bija ģenerālkravas – galvenokārt kokmateriāli, melnie metāli un Ro-R.

Liepājas osta ir viena no Latvijas trīs lielākajām ostām, viens no lielākajiem rūpniecības centriem Latvijā. Tā ir Liepājas speciālās ekonomiskās zonas sastāvdaļa, kas ostai nodrošina brīvostas statusu, ļaujot to attīstīt par nozīmīgu loģistikas un tranzīta centru.

Liepājas osta savu darbību kā tirdzniecības osta atsāka tikai 1992. gadā, pēc Krievijas bruņoto spēku aiziešanas. Ostā jau kopš pašiem pirmajiem darbības gadiem, novērojams ļoti straujš kravu apgrozījuma pieaugums, tā piedāvā uz mūsdienīgām un efektīvām kravu apstrādes tehnoloģijām balstītus pakalpojumus, augstu darba kvalitāti un pievilcīgus darbu izcenojumus.

Liepājas ostai ir salīdzinoši lielas iespējas attīstīties tieši uz pagaidām neapgūtās teritorijas bāzes. Ne tik tālā nākotnē Liepājas osta un ar to cieši saistītā Liepājas speciālā ekonomiskā zona varētu kļūt par vienu no jaunāko tehnoloģisko un loģistisko risinājumu punktiem Latvijā.

2005. gadā Liepājas ostā pārkrauti 4.5 miljoni tonnu kravu. 37% no Liepājas ostas kravu apgrozījuma bija beramkravas (galvenokārt labība un labības produkti, koksnes šķelda un kūdra); 15% – lejamkravas, no kurām aptuveni 65% bija naftas produkti. 48% no Liepājas ostā pārkrautajām kravām 2005. gadā bija ģenerālkravas – galvenokārt kokmateriāli, melnie metāli un Ro-R

Latvijas septiņu mazo ostu – Skultes, Mērsraga, Salacgrīvas, Pāvilostas, Rojas, Lielupes un Engures galvenie darbības virzieni ir:
• Baltijas jūras transports,
• zvejas kuģu bāzes vieta,
• jahtu tūrisms.

Skultes, Mērsraga un Salacgrīvas ostas ir pilntiesīgi iekļāvušās Baltijas jūras kravu transporta sistēmā. 2004. gada pirmajā ceturksnī šajās ostās kopā pārkrauts 316 tūkstoši tonnu kravu; 2003. gadā tika pārkrauts gandrīz 1 miljons tonnu kravu. Apstrādātas pamatā tiek dažādas koksnes kravas: papīrmalka, zāģmateriāli, celulozes un kurināmā šķelda, kā arī kūdra. Procentuāli aptuveni 10% no Latvijas eksportētās koksnes, tiek pārkrauti mazajās ostās.

Mērsragā 1999., Skultē un Salacgrīvā 2001. gadā tika realizētas ostu modernizācijas programmas, kā rezultātā visās šajās ostās var ienākt 120 m gari kuģi ar iegrimi līdz 6m, kravnesību līdz 5000 dwt, l A ledus klasi. Saskaņā ar tirgus izpēti šādi kuģi ar tonnāžu līdz 5000 dwt un augstu ledus klasi šobrīd ir pieprasīti no kravu īpašnieku puses. Šīs prasības ir saistītas ar galveno papīrmalkas iepircēju Skandināvijas valstu kuģošanas drošības noteikumiem ziemas navigācijas periodam. Augstas jūras spējas un ledus klases kuģi ir ļoti aktuāli zāģmateriālu eksportētājiem, jo zāģmateriāli tiek pamatā eksportēti uz Lielbritāniju un kuģošana Ziemeļjūrā izvirza augstākas prasības kuģiem. Kuģu ar augstām ledus klasēm apstrādes nodrošināšana mazajās ostās, dod iespēju pagarināt vai pat nepārtraukt navigāciju ziemas apstākļos, kas ir ļoti svarīgi zāģmateriālu eksportētājiem, jo zāģmateriāli ir dārgs produkts, kur aizkavēšanās ostā rada zaudējumus. Svarīgu daļu mazo ostu darbībā tuvākajos gados varētu ieņemt kurināmās škeldas eksports, jo ES direktīvas nosaka prasības pēc atjaunojamiem energoresursiem. Lielākas tonnāža kuģu apstrādes iespējas nodrošinās kūdras piesaisti mazajām ostām. Augstas ledus klases un jūras spējas kuģu apstrādes iespēja ir svarīgs kritērijs kravu nosūtītājiem ostu izvēlē.

Visas ostas mazās ostas vēsturiski ir bijušas un ir ari šobrīd zvejas kuģu bāzes vietas. Mazo ostu teritorijās un to tuvumā atrodošies zivju pārstrādes kombināti nodrošina lielāko Latvijas zivju produktu eksporta daļu. Latvijas zvejnieki un zivju apstrādātāji ir bijuši un būs pazīstami visā pasaulē. Zvejniecībā, zivju apstrādē, kuģu remontā un citos nozarei saistītajos nodarbes veidos ir iesaistīti vairāk kā 50% piekrastes iedzīvotāju. Zvejniecība nav iedomājama bez ostām un otrādi. Zvejniecība nodrošina augstu pievienotās vērtības veidošanos apstrādes procesā.

Pieaugot Latvijas atpazīstamībai Eiropā un vietējo iedzīvotāju dzīves līmenim nozīmīgāku daļu mazo ostu aktivitātēs ieņem jahtu tūrisms. Par to liecina jahtu apmeklējumu skaits Latvijas mazajās ostās, kurš pieaug ģeometriskā progresijā. Jūras tūrisms pakāpeniski varētu ieņemt līdzvērtīgu vietu mazo ostu aktivitātēs, blakus kravu eksportam un zvejniecībai. Par to liecina nelielā kutera regulārā līnija Pāvilosta – Slite (Gotlandē). Roja ir uzsākusi darbu pie prāmja satiksmes uzsākšanas ar Sāremā salu, kā arī kutera satiksmes ar Roņu salu.

Mazās ostas šobrīd ieņem stabilu vietu Latvijas ekonomikā un ir izveidojušās par reģionālās ekonomiskās aktivitātes centriem.

Gaisa transports
Gaisa transports ir nozīmīgs pasažieru pārvadājumos. Lidmašīnās pārvadā apmēram 300 000 pasažieru gadā. Kravu un pasta apgrozības apjomi ir nelieli – gadā tie veido tikai apmēram 5000 tonnu.

Latvijā ir vairākas lidostas, no kurām lielākā ir “Starptautiskā lidosta Rīga”, kura atrodas Latvijas galvaspilsētā – Rīgā, mazākas ir Liepājā, Ventspilī un Daugavpilī.

Pēdējo gadu laikā VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga“” ir kļuvusi par vienu no visstraujāk augošajām lidostām Eiropā un tās apkalpoto pasažieru skaits pēdējo četru gadu laikā ir četrkāršojies. Tiešo lidojumu skaits no lidostas „Rīga” ir palielinājies no 15 maršrutiem 2002. gadā līdz 57 maršrutiem 2007. gadā. Lidosta „Rīga” 2007. gadā apkalpojusi 3160945 pasažieru, tādējādi sasniedzot 26,7% pieaugumu, salīdzinot ar 2006. gadu. Lidosta „Rīga” kopumā apkalpojusi par 83% pasažieru vairāk nekā Tallinas un par 84% pasažieru vairāk nekā Viļņas lidosta.
Ir tiešie lidojumi uz šādām valstīm: Dāniju, Vāciju, Zviedriju, Somiju, Lielbritāniju, Krieviju, Čehijas Republiku, Igauniju, Lietuvu, Austriju, Poliju, Izraēlu, Ukrainu un Ungāriju.

Baltijas valstu lidostu vidū Rīga ietur līderpozīciju ar vislielāko pasažieru plūsmu. Notiek lidostas modernizācija un rekonstrukcija.

Gaisa telpas izmantošanas un gaisa satiksmes kartības kontroles uzņēmums – valsts akciju sabiedrība “Latvijas Gaisa Satiksme” nodrošina lidojumu vadības pakalpojumus Latvijas gaisa telpā. Pēdējo gadu laikā gaisa satiksmes vadības sistēma ir radikāli uzlabojusies. Ir sasniegts pilns radara pārklājums lidojumiem virs 1500 m, jaunās vadības procedūras atbilst ICAO un Eurocontrol prasībām, ir izveidotas jaunas darba stacijas. Firmas sniegto gaisa navigācijas pakalpojumu kvalitāte atbilst Eurocontrol standartiem. Šobrīd šos pakalpojumus izmanto vairāk nekā 500 aviolīnijas.

Latvijas Civilās aviācijas administrācija kļuvusi par Apvienoto aviācijas institūciju (Joint Aviation Authorities) pilntiesīgu biedru. Pilntiesīgas dalībvalsts statuss veicinās un nodrošinās aviācijas attīstību un uzplaukumu Latvijā, kā arī pavērs neierobežotas darba iespējas mūsu aviācijas uzņēmumiem un speciālistiem visā Eiropā. Gaisa transporta nozares attīstības mērķis ir izveidot, uzturēt un attīstīt ekonomiski efektīvu gaisa transporta sistēmu, kas sniedz drošus, kvalitatīvus un pieejamus gaisa satiksmes pakalpojumus Latvijas iedzīvotājiem.

Satiksmes ministrijas Aviācijas departaments īsteno valsts politiku un pārvaldi civilās aviācijas jomā. Civilās aviācijas administrācija veic nozares uzņēmumu valsts uzraudzību drošības un tehniskās atbilstības jomā.

Aviācijas nozares infrastruktūru veido lidostu un gaisa satiksmes vadības uzņēmumi. Pārvadājumus veic Latvijas un ārvalstu pārvadātāji.

Latvijas Republikas teritorijā darbojas divas starptautiskās lidostas: Starptautiskā lidosta “Rīga” un Liepājas lidosta, kā arī Ventspils lidosta.

VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga”

VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga”” ir starptautiskiem civilās aviācijas standartiem atbilstoša lidosta. Lidostas pasažieru termināls ir rekonstruēts un piemērots starptautisko pārvadājumu prasībām. Strauji attīstās starptautiskie gaisa pārvadājumi, palielinās pārvadāto pasažieru skaits un paplašinās lidojumu maršrutu tīkls.

Pēdējo gadu laikā VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga“” ir kļuvusi par vienu no visstraujāk augošajām lidostām Eiropā un tās apkalpoto pasažieru skaits pēdējo četru gadu laikā ir četrkāršojies. Tiešo lidojumu skaits no lidostas „Rīga” ir palielinājies no 15 maršrutiem 2002. gadā līdz 57 maršrutiem 2007. gadā. Lidosta „Rīga” 2007. gadā apkalpojusi 3160945 pasažieru, tādējādi sasniedzot 26,7% pieaugumu, salīdzinot ar 2006. gadu. Lidosta „Rīga” kopumā apkalpojusi par 83% pasažieru vairāk nekā Tallinas un par 84% pasažieru vairāk nekā Viļņas lidosta un ir pārliecinoša līdere starp Baltijas valstu lidostām.

Nacionālā aviokompānija „AirBaltic”

„AirBaltic” 2007.gada divpadsmit mēnešos ir pārvadājusi 2 007 150 pasažierus, kas ir par 41% vairāk nekā 2006.gada attiecīgajā periodā, kad „airBaltic” pārvadāja 1 425 276 pasažierus. 2007.gadā aviosabiedrība veica 36 804 lidojumus, kas ir par 27% vairāk nekā 2006.gada šajā pašā periodā. Pašlaik „airBaltic” veic lidojumus ne tikai no Rīgas, bet arī no Viļņas, kur izveidota „airBaltic” filiāle.

No Rīgas „AirBaltic” veic tiešos lidojumus uz Atēnām, Baku, Barselonu, Bergenu, Berlīni, Briseli, Cīrihi, Dalamanu, Diseldorfu, Dublinu, Gēteborgu, Gomeļu, Hamburgu, Helsinkiem, Hērakliju, Hurgadu, Kaļiņingradu, Kijevu, Kopenhāgenu, Larnaku, Liepāju, Londonu, Maskavu, Milānu, Minheni, Minsku, Monastiru, Odesu, Oslo, Palmu (Palma Maljorka), Parīzi, Romu, Sanktpēterburgu, Simferopoli, Stambulu, Stavangeru,Stokholmu, Šarm el Šeihu, Tallinu, Taškentu, Tbilisi, Telavivu, Viļņu un Vīni.

No Viļņas AirBaltic” veic tiešos lidojumus uz Barselonu, Berlīni, Briseli, Cīrihi, Diseldorfu, Dublinu, Hamburgu, Helsinkiem, Kopenhāgenu, Kišiņevu, Londonu, Malagu, Milānu, Minheni, Oslo, Rīgu, Romu, Stokholmu un Tallinu.

„AirBaltic” veic tiešos lidojumus arī no Liepājas uz Kopenhāgenu, Hamburgu un Rīgu, kā arī starp Kaļiņingradu un Kopenhāgenu.

Pašlaik AirBaltic” ir 21 lidmašīna – desmit Boeing 737-500, trīs Boeing 737-300 un astoņas Fokker 50 tipa lidmašīnas.

Latvijas gaisa pārvadājumu tirgū ir ienākušas lētās aviosabiedrības – Ryanair, KLMun EasyJet, kuras ir uzsākušas lidojumus no Rīgas vairākos jau tradicionālajos, kā arī jaunos maršrutos.

Satiksmes ministrija aviācijas nozares attīstībā izvirzījusi šādus uzdevumus, kas veicami līdz 2013.gadam:
• Attīstot starptautiskās lidostas „Rīga” infrastruktūru, paplašinot lidojumu tīklu un uzturot pievilcīgu cenu politiku, panākt, ka Rīga kļūst par nozīmīgu Eiropas līmeņa gaisa satiksmes centru;
• Veicināt reģionālo lidostu attīstību un iekšzemes gaisa pārvadājumu attīstību.

Starptautiskā lidosta RĪGA atrodas10 km attālumā no Rīgas centra. Lidosta sadarbojas ar daudzām starptautiskām aviokompānijām un piedāvā augstas klases servisu. No lidostas Rīga ir tiešie lidojumi uz 14 valstīm, bet kopumā lidmašīnas veic lidojumus vairāk nekā 50 virzienos. Starptautiskajā lidostā RĪGA ir vislielākā pasažieru plūsma Baltijas valstīs. Notikusi lidostas modernizācija – pasažieru termināla rekonstrukcija, skrejceļu pagarināšana u.c.
Valsts akciju sabiedrība „Latvijas Gaisa satiksme” nodrošina lidojumu vadības pakalpojumus Latvijas gaisa telpā. Ir sasniegts pilns radara pārklājums lidojumiem virs 1500 m, vadības procedūras atbilst Eurocontrol standartiem. Šos pakalpojumus izmanto vairāk nekā 500 aviolīnijas. Mazākas lidostas atrodas Ventspilī un Daugavpilī, Liepājā u.c. pilsētās.

Cauruļvadu transports
Cauruļvadu transports Latvijā sāka veidoties 1962.gadā – gāzes vads Dašava (Ukraina) – Rīga un 1972.gadā – Toržoka (Krievija) – Rīga. Nozīmīgs ir naftas un naftas produktu vads Polocka (Baltkrievija) – Ventspils.

Latvijas naftas un naftas produktu tranzīta koridoru veido naftas un naftas produktu maģistrālie cauruļvadi kopā ar naftas termināliem. Maģistrālo cauruļvadu sistēmā Latvijas teritorijā ietilpst divi naftas un viens naftas produktu cauruļvads. Naftas vads Polocka – Ventspils ar jaudu 16 milj. t gadā (diametrs 720 mm) tika nodots ekspluatācijā 1968. gadā, 1971. gadā – tam paralēls naftas produktu cauruļvads ar jaudu 5 milj. t. Lai nodrošinātu ar naftu Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcu, 1980.gadā tika nodots ekspluatācija naftas vads Polocka – Biržai – Mažeiķi, kurš līdz Biržiem iet paralēli naftas vadam Polocka – Ventspils. Latvijas naftas tranzīta koridors uzskatāms par vienu no ekonomiski izdevīgākajiem, tehniski modernākajiem un videi drošākajiem naftas tranzīta koridoriem.

Nobeigums

Kaut gan pieaug privāto transporta līdzekļu skaits, ir nepieciešams uzlabot sabiedriskā transporta pakalpojumus iedzīvotājiem, kam nav personīgo automašīnu. Samazinoties dzelzceļa transporta pārvadājumiem, pieaug nepieciešamība pēc autobusu satiksmes pieejamības. Nepieciešams veikt pasākumus autobusu maršrutu racionalizācijai, lai efektīvāk apkalpotu Latvijas rajonus. Nepieciešama mazo lidostu un jūras ostu attīstība.

Scroll to Top