Āzija
Āzija ir pasaules lielākā kontinenta Eirāzijas austrumu daļa. Āzija aizņem 29,4% no Zemes sauszemes platības. Āzijā dzīvo vairāk, kā 60% pasaules iedzīvotāju.
Āzija plešas no Arktikas līdz ekvatoram. Liela daļa Āzijas – tuksneši un Tibetas kalniene ziemeļos no Himalaju kalniem – ir neauglīga. Vienlaikus Āzijā atrodas daudzi no auglīgākajiem līdzenumiem pasaulē Mekongas, Indas, Eifratas un citu upju ielejās. Vairākās no šīm upju ielejām veidojušās pirmās civilizācijas pasaulē.
Āzija kā pasaules daļa
Nereti Āziju dēvē par kontinentu, tomēr Āzijas un Eiropas robeža iet pār lielām un daudzveidīgām sauszemes platībām, tāpēc šāds iedalījums no ģeogrāfijas un ģeoloģijas viedokļa nav pamatots. Āzijas lielais izmērs un lielā ģeogrāfiskā, kultūras, ģeoloģijas un bioloģiskā daudzveidība neļauj to uzskatīt arī par atsevišķu subkontinentu, tāpēc tās apzīmēšanai tiek lietots mazāk konkrētais termins – “pasaules daļa”.
Uzskats par Āziju un Eiropu kā par diviem atsevišķiem kontinentiem veidojies antīkajā periodā, pārmantots viduslaikos un pastāv joprojām, jo īpaši Rietumeiropā un ASV.
Āzijas valstis
• Austrumāzija
o Dienvidkoreja
o Hongkonga
o Japāna
o Ķīna
o Makao
o Mongolija
o Taivāna
o Ziemeļkoreja
• Centrālāzija
o Kazahstāna
o Kirgizstāna
o Tadžikistāna
o Turkmenistāna
o Uzbekistāna
• Dienvidaustrumāzija
o Austrumtimora
o Bruneja
o Filipīnas
o Indonēzija
o Kambodža
o Laosa
o Malaizija
o Mjanma (Birma)
o Singapūra
o Taizeme
o Vjetnama
• Dienvidāzija
o Afganistāna
o Bangladeša
o Butāna
o Indija
o Irāna
o Maldīvija
o Nepāla
o Pakistāna
o Šrilanka
• Tuvie Austrumi
o Apvienotie Arābu Emirāti
o Armēnija
o Azerbaidžāna
o Bahreina
o Gruzija
o Irāka
o Izraēla
o Jemena
o Jordānija
o Katara
o Kipra
o Kurdistāna
o
o Kuveita
o Libāna
o Omāna
o Palestīna
o Rietumkrasts
o Sauda Arābija
o Sīrija
o Turcija
• Ziemeļāfrika
o Ēģipte
• Ziemeļāzija
o Krievija
Arvien fantastiskākus variantus piedāvā pasaules enerģētikas krīzes pārvarēšanai tagadnē, bet vēl vairāk nākotnē. Ka tuvojas globāla mēroga krīze, neviens nenoliedz, jo par to liecina kaut vai nemitīgais naftas un gāzes cenu kāpums. Vai to var novērst globāla mēroga projekti?
________________________________________
Jau pašlaik ir vērojams arvien lielāks pieprasījums pēc gāzes un naftas strauji progresējošajā Ķīnas un Indijas ekonomikā. Un tur tas tikai augs. Piemēram, Ķīnai ap 2010. gadu būs nepieciešami 13–14% no visā pasaulē iegūstamās naftas. Mazākā mērā tas attiecas arī uz Indiju, bet Japānas atkarība no energoresursiem, ko piegādā Tuvo Austrumu valstis, jau pašlaik pārsniedz 80% no valstij vajadzīgā daudzuma.
Āzijas un Klusā okeāna reģions (neskaitot Krievijas teritoriju) faktiski ir zaudējis visus sev piederošos enerģētikas resursus. Pat Indonēzija, kas kādreiz bija bagāta gan ar naftu, gan gāzi, ir kļuvusi par importētāju. Velti piesaukt Bruneju, jo tās krājumu pietiek, lai sultāns un viņa padotie dzīvotu labi, bet nepietiek, lai apmierinātu pasaules pieprasījumu.
Pasauli gaida konflikti
Pieprasījuma pieaugšana rada ne tikai konkurenci starp tirgotājiem. Tā izraisa arī reālu konfliktu draudus starp pircējiem vai arī vēlmi pārņemt kādai valstij piederošos krājumus. Amerikāņi jau atzinuši, ka iebrukums Irākā vislielākajā mērā bija saistīts ar naftas krājumiem šajā valstī un tikai tad ar mistiskajiem masu iznīcināšanas līdzekļu daudzumiem un vēlmi gāzt Sādamu Huseinu. Līdzīgi konflikti, tiesa, lokāli notiek arī citur pasaulē. Piemēram, Ķīna strīdas ar Vjetnamu par Spratli salām Dienvidķīnas jūrā, jo tur atrastas lielas naftas iegulas.
Analītiķi uzskata, ka Ķīna un Indija, nespējot maksāt par arvien dārgāko naftu, var vienoties un pieprasīt jaunattīstības zemēm atsevišķu Tuvo Austrumu naftas kvotu. Protams, par šīm valstīm pieņemamām cenām. Ultimātu pastiprinātu fakts, ka abām valstīm ir kodolieroči un strauji attīstās kara flote. Šādai šantāžai diezin vai piekritīs pārējā pasaule, it īpaši ASV. Amerikāņi pašlaik ir galvenie Tuvo Austrumu naftas patērētāji un šīs pozīcijas netaisās zaudēt. Ir viedoklis, ka arī tā sauktais pretraķešu aizsardzības vairogs ASV tiek radīts, rēķinoties arī ar varbūtējiem naftas kariem.
Ķīna ir izvērsusi atomelektrostaciju un gigantisku elektrostaciju celtniecības nacionālo programmu. Tomēr ekspertu aprēķini liecina, ka tas tikai daļēji atrisinās problēmu. Turklāt Ķīna arvien vairāk lieto galveno pašu valstī pieejamo izejvielu – ogles, kas draud ar ekoloģisku katastrofu ne tikai kaimiņiem, bet arī visai planētai. Japānas speciālisti jau sākuši dalīt svešu īpašumu, pievēršot pastiprinātu uzmanību Āzijas ziemeļiem – Krievijai piederošajām teritorijām. Viņi uzskata, ka tikai gigantiskie Krievijas krājumi var mazināt Ķīnas enerģētisko badu un novērst potenciālo agresivitāti.
Pa senču pēdām
Japāņi var teoretizēt, bet Dienvidaustrumāzijas reģionam tuvākie Krievijas izrakteņu krājumi atrodas zonā, kur nav nekādas infrastruktūras. Mūžīgā sasaluma zonas apgūšana un attīstīšana nav iespējama bez jaunākajām tehnoloģijām un milzīgām investīcijām. Tādu iespēju nav ne Krievijai, ne Ķīnai, bet citas valstis pret iespējamo līdzdalību projektos izturas atturīgi. Tādējādi barikāžu vienā pusē ir strauji progresējošas, biezi apdzīvotas valstis, ko paredzamā enerģētikas krīze var pārvērst agresoros. Otrā pusē ir Rietumi, pirmkārt, ASV, kuras gatavojas savas intereses aizsargāt. Un kaut kur starp šiem spēkiem ir mazapdzīvotā un vāji apgūtā Sibīrija.
Tādējādi var gadīties, ka jaunās tūkstošgades globālākais konflikts notiek tieši par mūžīgajā sasalumā esošajiem dārgumiem. Tiesa, tiek piedāvāts arī cits globāla mēroga risinājums, kas savienotu divus kontinentus – Ameriku ar Āziju (Eirāziju). Ideja nebūt nav jauna, jo izskanēja jau 1973. gadā UNESCO simpozijā Mongolijas galvaspilsētā Ulanbatorā. Zinātnieks Džangars Pjurvejevs aicināja pētīt senču migrācijas ceļus un apsvērt to nozīmi mūsdienās.
Ekspedīcija tika iekļauta starptautiskās organizācijas plānā, bet tikai 1992.–1999. gadā tika īstenota. Pētnieki veica maršrutu no Tibetas līdz Čukču pussalai. Tur ceļu aizšķērsoja Bēringa jūras šaurums, ko pirms 21–22 tūkstošiem gadu pārvarēja Āzijas klejotāji, lai apgūtu Ameriku. Mūsdienās zinātnieki radījuši teorētisku projektu Lielais kontinentu krustpunkts un visā nopietnībā domā par to, kādā veidā atkal savienot Ameriku un Āziju. Varbūt tas varētu būt tilts vai arī jauns mākslīgais virszemes savienojums, kāds kādreiz saistīja abas pasaules.
Tilti top arvien garāki
Īstenojot tilta celtniecību, tiktu radīts kaut kas tik gigantisks, ko pasaule nav pieredzējusi. Tomēr var pieļaut arī šādu iespēju, jo tilti stiepjas arvien garāki. ASV no 1933. līdz 1937. gadam uzbūvētais Zelta vārtu tilts pāri Sanfrancisko līcim joprojām tiek uzskatīts par vienu no gigantiskākajām šāda veida būvēm visā cilvēces vēsturē, turklāt ir arī vecākais no lielajiem tiltiem. Zelta vārtu garums (ar papildelementiem) ir 12,6 kilometri, bet celtniecība izmaksāja 35 miljonus – mūsdienu dolāra vērtībā cena pārsniegtu miljardu.
ASV sasniegumu divreiz ir pārspējušas Eiropas ziemeļu valstis. Tā tilts Lielā josla (Storebaelt), kas savieno divas galvenās Dānijas valsts sastāvdaļas, ir konstrukcija, kura vienlaikus apvieno tiltu un tuneli 19,7 kilometru garumā. Tiesa, galvenā tilta daļa ir tikai 1,6 kilometrus gara. Celtniecība ilga astoņus gadus un izmaksāja 4,3 miljardus ASV dolāru.
Arī otro lielāko tiltu radījuši skandināvi. Tas ir pārvads pār Erezundas jūras šaurumu, kas savieno Dānijas galvaspilsētu Kopenhāgenu un Zviedrijas ostas pilsētu Malmi. Tiltu ekspluatācijā nodeva 2000. gadā. Celtniecība ilga sešus gadus, būves garums 16,2 kilometri, izmaksas – 2,11 miljardi dolāru. Vēl varētu pieminēt arī tuneli zem Lamanša jūras šauruma, kas savieno kontinetālo Eiropu ar Lielbritāniju, un dažus milzu tiltus Āzijā. Tomēr Beringa jūras šauruma pārvarēšanas projektētājiem ir vienalga – tilts vai tunelis, jo eksistē pavisam citas problēmas.
Pagaidām bezjēdzīga fantāzija
Pieņemot projekta īstenošanu par realitāti, jāteic, ka tas ir bezjēdzīgs. Ne Aļaskas, ne Krievijas (daudz lielākā mērā) galējie punkti nav saistīti ar “lielo zemi” ne ar kādām komunikācijām, ja neskaita gaisa satiksmi. Kaut kāda būve, kas savieno kontinentus, gūst jēgu tikai tad, ja tā ir viens no elementiem globāla mēroga transkontinentālā komunikāciju koridorā. Šajā jēdzienā ietilpst ne tikai ceļi, bet arī informācijas, gaisa satiksmes un enerģētikas trases. Krievu eksperti norāda, ka šāds process jau notiek, pieminot Krievijas un Neatkarīgo Valstu Sadraudzības, Kanādas un ASV, Skandināvijas un pārējo Eiropas valstu apvienoto energosistēmu eksistenci. Tāpat atgādina, ka līdzīgas sistēmas top Dienvidamerikā un starp vairākām arābu valstīm.
Tiek piesaukta arī autoceļu un dzelzceļu integrācija. Piemēram, pagājušā gadsimta 90. gados tika uzbūvēti vairāki autoceļi un dzelzceļa līnijas starp Turkmenistānu un Irānu. Rezultātā Centrālāzija faktiski iekļāvās vienotā Tuvo Austrumu satiksmes tīklā. Eksperti norāda, ka neliela ceļa posma uzbūve starp Kirgīziju un Ķīnu ļautu no Eiropas caur Maskavu nokļūt Pekinā vai Deli ar automašīnu. Savukārt Beringa jūras šauruma pārvarēšanas iespējas faktiski savienotu visu zemeslodi (izņemot Austrāliju un Antarktīdu). ASV, Kanāda un arī Dienvidamerikas valstis gūst plašākas iespējas savas produkcijas eksportam uz Krieviju, tālāk uz Ķīnu un faktiski visu Āziju. Dienvidaus-trumāzija iegūst arī daudz lielākas iespējas piedalīties Sibīrijas krājumu apgūšanā, bet Krievija var cerēt uz investīcijām un peļņu par šiem resursiem.
Skeptiķi plānu nenoraida, bet uzskata, ka trases būve no Čukču pussalas uz dienvidiem pagaidām ir fantastika. Viņi atgādina, ka Baikāla–Amūras maģistrāli (BAM) tā īsti nespēja pabeigt PSRS pastāvēšanas laikā. Izmantojot tā laika tehnoloģiju, trases izveide uz Čukču pussalu ilgs 120 gadu. Lietojot jaunākās tehnoloģijas un pieņemot, ka būs plašas starptautiskās investīcijas, darbs vienalga būs 15–20 gadu ilgs.
Piedāvā jaunu risinājumu
Projekta autori piedāvā piemirst par vecajām shēmām – autoceļš, dzelzceļš –, aizvietojot to visu ar lielas kravnesības aviācijas transportu. Tā darbībai vajadzīgs jauns infrastruktūras veids – informatīvi tehnoloģiskie centri, kas vienlaikus pilda arī dispečeru dienesta funkcijas. To lielākie plusi ir nelielais apkalpojošā personāla skaits un atrašanās lielā attālumā citam no cita. Šie centri būtu uz iecerētās starpkontinentālās trases vietās, kur atrodas derīgu izrakteņu iegulas un uzbūvētas perspektīvas ražotnes. Tur varētu veidoties jauni rūpnieciskie centri, kur iegūst un pārstrādā izejvielas. Tikai pēc tam sāktu veidoties citas komunikācijas – gāzes un naftas vadi, ceļi utt.
Viss plānotais, pieļaujot tā iespējamo realizāciju, kļūtu tikpat nozīmīgs 21. gadsimtā, kā senatnē Lielais zīda ceļš. Ģeogrāfiski un ekonomiski tiktu saistīts viss Eirāzijas valstu bloks ar Amerikas valstu bloku, kam pakāpeniski noteikti pieslēgtu arī Āfriku. Tas vienlaikus būtu pasaules ģeopolitiskās vienotības simbols, lai gan par to pašlaik tiek domāts vismazāk. Runājot par ekonomisko izdevīgumu, neviens nešaubās, ka tas ar laiku segtu visus celtniecības izdevumus. Tomēr projekts ir projekts, bet tā realizācija joprojām paliek kaut kur miglā tītajā nākotnē. Iemesli ir vairāki.
Skeptiķiem savs viedoklis
Krievijā pret projektu daudzi izturas skeptiski, apgalvojot, ka valsts joprojām slimo ar gigantomāniju. Senos laikos tā tika izliets lielgabals–cars, kas ne reizi neizšāva, un milzīgais zvans, kas ne reizi nezvanīja. Mūsdienās tie ir tūristu ievērības cienīgi objekti pie Maskavas Kremļa. Sakarā ar Beringa jūras šauruma tilta vai tuneļa projektu tiek atgādināts, ka pagājušā gadu tūkstoša beigās Krievijā parādījās divi daudz vieglāk īstenojami plāni, kas tomēr iestrēga, pat nesākti.
Pirmais no tiem bija tilts pār pasaulē seklāko – Azovas jūras – šaurumu. Tas savienotu Krasnodaras apgabalu ar Krimas pussalu, turklāt būtu izvēle, kur šo tiltu būvēt (šauruma platums svārstās no četriem līdz četrdesmit kilometriem). 1943. gadā tiltu sāka celt vācu karspēks, 1944. gadā to pabeidza padomju armija, bet jau pēc gada nedrošo dzelzceļa pārvadu sagrāva vētras. Ideja it kā atdzimusi un varētu realizēties, jo būves garums plānots tikai septiņi kilometri. Tomēr nesaskaņas ar Ukrainu un iekšpolitiskās ķildas ir “norakušas” projektu.
Otrā nerealizētā iecere ir tunelis, kas savienotu kontinentu ar Sahalīnas salu. Tuvākais tās punkts atrodas no lielās zemes tikai 7,3 kilometru attālumā, bet šaurums ir viens no seklākajiem pasaulē – apmēram astoņi metri. Jāpiebilst, ka jau pagājušā gadsimta 40. gados sākās tuneļa celtniecība, ko pārtrauca pēc Staļina nāves. Arī projekts, ko vēlējās īstenot Krievijas satiksmes ceļu ministrs Nikolajs Aksjoņenko, izkūpēja tūdaļ pēc ierēdņa atbrīvošanas no amata. Abus minētos gadījumus pastāvīgi piesauc skeptiķi, kad tiek runāts par tik globāliem plāniem kā kontinentu savienošana. Savi pretargumenti ir arī ekologiem. Skaidrs, ka neviens īpaši neņems vērā viņu iebildumus par dabas aizsardzību, ja runā par iespējamo milzīgo peļņu. Tomēr cits aspekts – Čukču pussala un mazākā mērā Aļaska atrodas seismiski aktīvā zonā – gribot negribot jāņem vērā.
Vēl jāpiebilst, ka projekta realizācija galvenokārt ir atkarīga no politikas un finansēm. Finansiāli Krievija pie labākās gribas nevar neko uzcelt bez ASV un citu lielvalstu palīdzības. Tomēr pašlaik starp iespējamajiem galvenajiem partneriem valda vārdos nepieteikts aukstais karš – kas labs Vašingtonai, gandrīz vienmēr liekas slikts Maskavai. Tāpēc kontinentu savienošanas projektu acīmredzot vēl ilgi varēs dēvēt par lielāko un skaistāko 21. gadsimta fantāziju.
Kalni
Kaukāzs
Kaukāzs ir Eirāzijas reģions, kas ietver sevī Kaukāza kalnus un apkārtējās zemienes. Tas atrodas starp Melno jūru rietumos un Kaspijas jūru austrumos. Dienvidrietumos Kaukāzs robežojas ar Turciju, dienvidos ar Irānu ziemeļos ar Krieviju.
Galvenā Kaukāza kalnu grēda ir apmēram 1500 km gara, tās platums Elbrusa rajonā sasniedz 180 km. Šai grēdai ir tik liela nozīme arī tādēļ, ka tā ir robeža starp starp Eiropu un Āziju. No alpīnistu un kalnu tūristu viedokļa Kaukāzu iedala Rietumkaukāzā, Centrālajā Kaukāzā un Austrumkaukāzā.Rietumkaukāzs aizņem teritoriju no Maruhas pārejas līdz Elbrusam. augstākā virsotne šai rajonā ir Dombajulgens (4047 m). Savdabīgas ir arī tādas virsotnes kā Amanauzbaši, Belalakaja, Dslars, Dvoiņaška. Šai rajonā ir trī alpīnistu nometnes: Dombaja ielejā Alibeka un Dombaja nometnes, bet Gvandras rajonā – Uzunkola nometne.
Centrālo Kaukāzu savukārt var iedalīt divās daļās – Elbrusa rajonā un Bezingijā. Elbrusa rajonā ir pati augstākā Kaukāza virsotne – Elbruss. Ļoti populāras šajā rajonā vēl ir Užbas (4710 m) un Šurovska (4259 m) smailes. Bezingijas rajonā galvenā kalnu grēda pārsniedz 500 m un veido tā saucamo Bezingijas sienu, kurā ir piecas Kaukāza augstākās virsotnes.
Austrumkaukāzs ietver rajonu no Bezingijas līdz Kazbekam, to ieskaitot. Kazbeks (5033 m) ir arī augstākā Austrumkaukāza virsotne.
Ir vēl jēdziens Lielais Kaukāzs, kura “mugurkaulu” veido Lielā Kaukāza Lielā Grēda un kura ietver arī “piectūkstošnieces” virsotnes, un Mazais Kaukāzs, ar kuru saprot rajonu Grūzijā, Armēnijā un Azerbaidžānā. Šī kalnu rajona ūdensšķirtni veido Mazā Kaukāza Lielā Grēda ar galvenajām virsotnēm Kapidžig un Kazangeļdag. Pēc autoritatīvāko ģeogrāfijas izdevumu traktējuma Kaukāzā arī atrodama Eiropas augstākā virsotne – divgalvainais, vēl aktīvais vulkāns Elbruss.