transporta attīstība

Saturs

IEVADS 3

1. SITUĀCIJAS RAKSTUROJUMS 4

1.1. Situācija transporta nozarē Latvijā 4

1.1.1. Autotransports un autoceļi 4

1.1.2. Dzelzceļa transports un infrastruktūra 7

1.1.3. Ostu darbība 8

1.1.4. Lidostu darbība un gaisa transports 10

1.1.5. Tranzīta attīstība 11

1.1.6. Sabiedriskā transporta attīstība 12

1.2. Stipro, vājo pušu, iespēju, draudu analīze 12

1.3. Transporta politikas normatīvā un institucionālā bāze 13

1.4. Transporta attīstība Eiropas Savienības kontekstā 14

2. PROBLĒMU FORMULĒJUMS, KURU RISINĀŠANAI NEPIECIEŠAMS ĪSTENOT NOTEIKTU VALDĪBAS POLITIKU 16

3. POLITIKAS PAMATPRINCIPI 17

4. POLITIKAS MĒRĶI 17

4.1. Virsmēŗkis 17

4.2. Apakšmērķi 17Ievads

Transporta attīstības pamatnostādnes (turpmāk – pamatnostādnes) ir politikas plānošanas dokuments, kurā noteikti politikas pamatprincipi, attīstības mērķi un prioritātes transporta nozarē no 2007. līdz 2013.gadam.

Atbilstoši Ministru kabineta kārtības rullim, pamatnostādnes izstrādātas septiņu gadu laika periodam, kas sakrīt ar Eiropas Savienības finansējuma pl

llānojuma periodu.

Pamatnostādnes izstrādātas, balstoties uz Latvijas Republikas Saeimas 2005.gada 26.oktobrī apstiprināto ilgtermiņa konceptuālo dokumentu Latvijas izaugsmes modelis: Cilvēks pirmajā vietā, Transporta attīstības nacionālās programmas 2000.-2006.gadam (turpmāk- TANP) rezultātiem, jau izstrādātajiem politikas plānošanas dokumentiem transporta nozarē, kas ietver daļu no laika perioda 2007.-2013.gadam, Eiropas Savienības transporta politikas dokumentu – Balto grāmatu, kā arī Lisabonas stratēģiju.

Pamatnostādnes saskaņotas ar Satiksmes ministrijas darbības stratēģijā noteiktajiem ministrijas darbības virzieniem un sasniedzamajiem rezultātiem, patlaban izstrādājamo Nacionālo attīstības plānu 2007.-2013.gadam un Nacionālo stratēģisko ietvara dokumentu 2007.-2013.gadam.

Izstrādājot pl
llānošanas dokumentus pamatnostādņu īstenošanai, jāņem vērā arī Latvijas ilgtspējīgās attīstības pamatnostādnes, apstiprinātas Ministru kabinetā 2002.gada 15.augustā, Tautsaimniecības vienotā stratēģija, apstiprināta Ministru kabinetā 2004.gada 17.augustā, kā arī Reģionālās politikas pamatnostādnes, apstiprinātas Ministru kabinetā 2004.gada 2.aprīlī un plānošanas reģionu attīstības mērķi un pr
rrioritātes.

1. Situācijas raksturojums1.1. Situācija transporta nozarē Latvijā

Efektīva un konkurētspējīga transporta sistēma ir viens no būtiskākajiem priekšnoteikumiem valsts ekonomiskās un sociālās attīstības nodrošināšanai.

Ilgstošā periodā valstī ir izveidojies relatīvi sabalansēts transporta tīkls, kas kopumā nodrošina kravu un pasažieru plūsmu. Straujas izmaiņas transporta infrastruktūrā parasti pavada ekonomisko aktivitāšu un daudzos gadījumos iedzīvotāju dzīves līmeņa paaugstināšanās vai pazemināšanās.

Pēdējos piecos gados izmaiņas transporta nozarē iezīmējās ar šādām tendencēm:

– autoceļu un dzelzceļa stāvoklis turpina pasliktināties;

– autotransporta līdzekļu skaits strauji pieaug, būtiski palielinot slodzi uz autoceļiem;

– ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits salīdzinot ar citām Eiropas Savienības valstīm, aizvien ir ļoti liels, tomēr sākot ar 2005.gadu parādās tendence bojā gājušo skaitam samazināties;

– dzelzceļa infrastruktūras teritoriālā sašaurināšanās;

– neraugoties uz kopējo kravu apgrozījuma pieaugumu ostās, samazinās augstākas pievienotās vērtības kravu apjoms;

– straujš pa

aasažieru apgrozības pieaugums pēdējo divu gadu laikā starptautiskajā lidostā Rīga.1.1.1. Autotransports un autoceļi

Autotransporta kravu pārvadājumos apmēram 91% (2004.g. un 2005.gada deviņos mēnešos) kravu kopapjoma sastāda iekšzemes pārvadājumi – dominē kokmateriāli, pārtikas preces, saimniecības preces un celtniecības materiāli. Autotransporta kravu pārvadājumi sastāda apmēram 44% no kopējā kravu pārvadājuma valstī. Salīdzinot kravu apgrozību, iekšzemes pārvadājumu daļa ir apmēram 32%. Šāds procentuālais sadalījums ir gandrīz nemainīgs pēdējo piecu gadu laikā. Pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem pašreizējā posmā par 2/3 daļām ir atkarīgs no iekšējā pieprasījuma, bet 1/3 daļa ir saistīta ar
rr ārējo pieprasījumu, – galvenokārt tie ir tranzītpakalpojumi. Mājsaimniecības izmanto 4,5-6% no transporta nozares sniegto pakalpojumu apjoma. Pārsvarā tie ir sabiedriskā transporta pakalpojumi.

Latvijas iestāšanās Eiropas Savienībā pārvadātājiem nodrošināja brīvu piekļuvi Eiropas Savienības tirgum, paaugstina pārvadājumu efektivitāti, jo saīsinājušās muitas un robežšķērsošanas procedūras. Taču, lai izpildītu Eiropas Savienības prasības, ievērojami ir palielinājušās izmaksas pārvadājumu komersantiem, pārvadājumam kā pakalpojumam un autovadītājiem (akcīzes nodoklis, transportlīdzekļu nodevas, tehniskās apskates, licencēšanas izdevumi, atļaujas).

Saskaņā ar Latvijas Auto veikto pētījumu, vairums autovadītāju ir pirmspensijas un pensijas vecumā, savukārt jaunie vadītāji vecumā līdz 30 gadiem ir tikai 5%. Tas rāda, ka šajā jomā nenotiek paaudžu maiņa, kas pēc gadiem varētu ļoti negatīvi iespaidot autotransporta attīstību.

Pieaugušas arī virkne ar robežšķērsošanas kontroli saistītās formalitātes uz ārējām robežām un ostās (obligātās maksas par veterināro tranzīta kravu kontroli, atzīto veterināro robežpunktu un pārkraušanas vietu izbūve; stingrāki ierobežojumi kravu pārkraušanas un uzglabāšanas jomā).

Visintensīvākās automašīnu plūsmas ir uz autoceļiem starp lielajām pilsētām – Rīga–Ventspils, Rīga–Liepāja, Rīga–Daugavpils, Rīga-Bauska, Rīga–Rēzekne, Rīga–Jelgava, Rīga–Valka, Rīga–Pleskava. Vislielākie starptautisko pārvadājumu apjomi Latvijas auto pārvadātājiem ir uz Krieviju un Vāciju.

Latvijas autoceļu tīkla blīvums ir 1,077 km uz 1 km2 ko var uzskatīt par pietiekamu, ņemot vērā iedzīvotāju skaitu un teritorijas lielumu. Latvijā ir skaidri izteikts autoceļu pamattīkls, kas aptver gandrīz visus valsts galvenos autoceļus un ir identificēts kā trans-Eiropas transporta tīkls (TEN), un pārējo jeb TEN tīklā neiekļauto autoceļu tīkls, kas nodrošina sasaisti ar TEN tīklu. Vislielākā satiksmes intensitāte reģistrēta galvaspilsētas Rīgas maģistrālajās ielās un uz valsts galvenajiem autoceļiem Rīgas pieejās. Nozīmīgākais satiksmes intensitātes pieaugums tuvākajos gados paredzams uz valsts galvenajiem autoceļiem, kas var sasniegt 4%-7% gadā, bet uz pārējiem ceļiem 2-3% gadā. Straujāks intensitātes pieaugums paredzams lielo pilsētu tuvumā.

TEN tīklā galvenās problēmas saistītas ar ceļu segas un tiltu nestspēju – ceļi būvēti 20.gadsimta sešdesmitajos līdz astoņdesmitajos gados pēc toreiz spēkā esošajiem normatīviem, kas noteica maksimālo autotransporta ass slodzi 10t un maksimālo transportlīdzekļa pilnu masu 36t, bet šodienas tirgus nepieciešamība, kā arī Eiropas Savienības prasības nosaka attiecīgi 11,5t un 44t. Tā rezultātā atsevišķos posmos ir izveidojusies situācija, ka autoceļu kvalitāti ar vienkāršām remonta metodēm nav iespējams nodrošināt.

Nozīmīga problēma ir arī autoceļu neatbilstība satiksmes drošības prasībām. Ievērojamas transporta plūsmas šķērso apdzīvotu vietu centrus. Sevišķi aktuāli tas ir Saulkrastos, Ķekavā, Iecavā, Bauskā, kā arī maršrutā Rīga– Jēkabpils.

Valsts galveno autoceļu un pilsētu maģistrālo ielu caurlaides spēja vairumā gadījumu ir pietiekama, tomēr daudzās vietās tā tuvojas maksimāli iespējamajai. Lielākajās pilsētās vislielākās problēmas jau šodien sagādā vairāklīmeņu šķērsojumu trūkums un nerekonstruētie krustojumi vienā līmenī, kuros nav kanalizēta satiksme un nav nodrošināta inteliģenta satiksmes regulēšanas sistēma, .kas liek autobraucējiem arvien vairāk zaudēt laiku satiksmes sastrēgumos. Valstī ir ievērojams skaits vienlīmeņa dzelzceļa pārbrauktuvju ar augstu automašīnu un vilcienu satiksmes intensitāti, kas pazemina satiksmes drošību un paildzina autotransporta kustības laiku.

Valsts 1.šķiras autoceļu sakārtošana notiek, izmantojot Eiropas reģionālās attīstības fonda (ERAF) līdzekļus, tomēr ar to nepietiek, lai kardināli uzlabotu autoceļu kvalitāti – pēdējo piecu gadu laikā sliktā stāvoklī esošo autoceļu posmu īpatsvars valsts autoceļu tīklā vidēji pieaudzis par 10% un kopumā autoceļu kvalitatīvais stāvoklis turpina pasliktināties. 2004.gadā valstī sabrukuma stāvoklī bija 44% autoceļu ar melno segumu un 32% ar grants segumu.

Tās ir sekas nepietiekamajam finansējumam autoceļu uzturēšanai. Caurmērā Latvijas autoceļu uzturēšanas finansējuma rādītāji ir zemāki kā citās valstīs un viena km autoceļu uzturēšanas izmaksas sastāda 1 040 latus gadā, salīdzinoši Lietuvā šis rādītājs ir divas reizes lielāks, bet Somijā – trīs reizes . Patlaban 55% valsts autoceļu nav veikti paredzētajā laikā nepieciešamie seguma atjaunošanas darbi. Pie esošā nepietiekamā autoceļu uzturēšanas un attīstības finansēšanas līmeņa, pieaugot satiksmes intensitātei un smagsvara transportlīdzekļu īpatsvaram, notiek pastāvīgs autoceļu tīkla sabrukuma process un pieaug neracionāli autoceļu lietotāju izdevumi, kā arī palielinās satiksmes negadījumu skaits. Pēdējos gados darbu veikšanai uz valsts autoceļiem faktiskais ikgadējais finansējums ir bijis 35-40 milj. latu robežās. Apmēram puse no šīs summas tiek plānota ikdienas uzturēšanas darbiem (tas gan ir mazāk nekā puse no normatīvi vajadzīgā) un tikai puse būvniecības, rekonstrukcijas un periodiskās uzturēšanas darbiem. Nozīmīgākie autoceļu attīstības projekti, kas īstenoti laika posmā no 2001.gada līdz 2005.gadam,ir saistīti ar uzlabojumu (autoceļu un tiltu rekonstrukciju) veikšanu „Via Baltica” maršrutā un Rietumu-Austrumu koridorā. Tajā pašā laikā intensitātes pieaugums uz valsts galvenajiem autoceļiem līdz 2013.gadam paredzams 4-7% gadā.

Autoceļu tīkla attīstība pagastos ir viens no priekšnoteikumiem lauku teritoriju sabalansētai attīstībai. Nepievēršot uzmanību lauku autoceļu sakārtošanai, pakāpeniski veidojas teritorijas ar apgrūtinātu satiksmi, pasliktinās sasniedzamība. Lauku pašvaldībās valsts budžeta mērķdotācija ir vienīgais pašvaldību ceļu finansēšanas avots. Savukārt, lai pilsētas varētu atjaunot un uzturēt pilsētu ielu tīklu, kurā satiksmes intensitāte ir ievērojami lielāka nekā lauku apvidū, pilsētu pašvaldības ielu uzturēšanai lieto arī pašvaldību pamatbudžeta līdzekļus. Mērķdotācija starp pašvaldībām tiks sadalīta saskaņā ar topošajiem Ministru kabineta noteikumiem Pašvaldību ceļu un ielu finansēšanai un attīstībai piešķirtās mērķdotācijas daļas lielums, kārtība, kādā mērķdotācija sadalāma starp pašvaldībām, mērķdotācijas izlietošanas kārtība, mērķdotācijas izlietošanas likumības un pareizības kontroles kārtība un kārtība, kādā pašvaldības sniedz pārskatu par mērķdotācijas izlietošanu, kuru projekts iesniegts izskatīšanai Ministru kabinetā (2006.gada 2.februārī ir izsludināts Valsts sekretāru sanāksmē), bet analizējot statistikas datus par faktiskajiem pašvaldību ceļu un ielu finansēšanai izlietotajiem līdzekļiem, jāsecina, ka tos vajadzētu aptuveni divas reizes vairāk. Tas ir viens no tādu reģionu veidošanās cēloņiem, kam raksturīga darba spējīgo iedzīvotāju aizplūšana. Tas kavē ne tikai reģionālo, bet arī Latvijas valsts ekonomisko attīstību.

Valsts akciju sabiedrības Latvijas valsts ceļi pārziņā ir 926 tilti. 872 tilti ir no dzelzsbetona, 14 – no akmens, 21 – no metāla un 19 – no koka. Kopējais tiltu garums ir 31 103,97 m. Sakarā ar nepietiekamo finansējumu pēdējo 10 gadu laikā, tiltu tehniskais stāvoklis uz valsts ceļiem ir kļuvis neapmierinošs. Aptuveni 720 tiltiem ir bojāta hidroizolācija un brauktuves elementi, bet 195 tiltiem ir bojātas nesošās konstrukcijas. Kopumā 45% tiltu stāvoklis vērtējams .kā slikts. Šie dati ir palikuši nemainīgi kopš 2001.gada. Remonts apturētu bojājumu progresēšanu un iespējamo tiltu nestspējas samazināšanos. Kopumā labākā stāvoklī ir caurtekas, kurām tikai 20% gadījumos jāplāno nopietni remontdarbi. Tiek realizētas tiltu remonta un rekonstrukcijas programmas. Galvenā uzmanība ir pievērsta valsts galveno autoceļu tiltu rekonstrukcijai, kuru atjaunošanai jānotiek atbilstoši Eiropas Savienības noteiktajām tehniskā stāvokļa normām. Lielākā daļa rekonstruējamo tiltu atrodas Rīgas tuvumā, uz Rīgas apvedceļa, kā arī Rīga – Daugavpils, Rīga – Pleskava, Rīga – Liepāja u.c. svarīgiem autoceļiem. Pašreiz, strauji palielinoties autotransporta plūsmai, nepietiekošs Daugavas šķērsojuma skaits ir Rīgas pilsētā. Tas rada satiksmes sastrēgumus uz tiltiem, būtiski ietekmējot transporta plūsmas ne tikai Rīgas pilsētā, bet arī plašākā teritorijā.

Tā kā remontdarbu apjomi ir mazāki par tiltu novecošanās ātrumu, tiltu tehniskais stāvoklis turpina pasliktināties. 68 tiltiem ir ieviesti dažādi ierobežojumi (slodze, gabarīts, braukšanas ātrums un distance).

Tādējādi jāteic, ka valsts autoceļu uzturēšana un attīstība ir galvenā prioritāte laika posmā līdz 2013.gadam. Tā saistīta arī ar satiksmes drošības līmeņa paaugstināšanu velobraucējiem. Tuvāko gadu laikā nav paredzēta konkrēta rīcība tieši velotransporta attīstībai, bet velotransporta jautājumi ir pakārtoti satiksmes drošības pasākumiem – veicot autoceļu rekonstrukciju vai būvniecību, tiek izvērtēta nepieciešamība atdalīt velosipēdu un gājēju satiksmi no brauktuvēm atbilstoši standarta LVS 190-2:1999 prasībām. Tiek ievērtēti arī konsultantu izstrādātie maršruti, kuri ir apkopoti 2000.gadā izstrādātajā projektā Eirovelo tīkla trašu kamerāla nospraušana Latvijā.1.1.2.Dzelzceļa transports un infrastruktūra

Latvijas ekonomikas attīstības indikators ir dzelzceļa transports. Valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš ir lielākais dzelzceļa kravu pārvadātājs, bet pēdējos gados sākuši darbu arī divi privātie pārvadātāji akciju sabiedrība Baltijas ekspresis un akciju sabiedrība Baltija tranzīta serviss, kuru kravu pārvadājumu apjoms jau ir 10% no kopējā.

Dzelzceļa kravu pārvadājumi sastāda 55% no kopējā pārvadājumu apjoma valstī un vairāk kā 80% no tiem ir kravu pārvadājumi uz Latvijas trīs lielākajām ostām – Rīgu, Ventspili un Liepāju, t.sk. no Krievijas (48,2%) un Baltkrievijas (37,4%) caur Latvijas austrumdaļas lielajiem dzelzceļa mezgliem Daugavpilī un Rēzeknē. Galvenās problēmas sekmīgai kravas pārvadājumu attīstībai rodas sliežu ceļu un ritošā sastāva neapmierinošā tehniskā stāvokļa dēļ.

Nevienā Rietumeiropas valstī dzelzceļa devums nav tik nozīmīgs valsts ekonomikai kā Latvijā, vērtējot pēc tādiem rādītājiem kā nodokļu maksājumi un ieguldījums iekšzemes kopproduktā (turpmāk – IKP). Salīdzinoši nelielo attālumu dēļ iekšzemes pārvadājumi ir mazāk attīstīti, tādēļ kravu pārvadājumos pa dzelzceļu dominē starptautiskie pārvadājumi – 93% no kopējā apjoma.

Kravu pārvadājumos dominē Ventspils–Jelgavas–Krustpils–Rēzeknes dzelzceļa līnija, pa kuru kravas no Krievijas rūpniecības rajoniem tiek nogādātas Ventspils ostā. Vislielāko ietekmi uz teritorijas attīstības perspektīvu var dot kravu pārvadājumu attīstība, kuras šķērso lielāko valsts teritorijas daļu. Pieaugot kravu apjomam, dzelzceļa nolietojums palielina avāriju bīstamību, apdraudot pilsētas un apdzīvotās vietas ap dzelzceļa līnijām.

Galvenās pārvadātās kravas no Austrumiem uz Rietumiem ir nafta un tās produkti, akmeņogles, minerālmēsli, ķīmiskās vielas. No Rietumiem uz Austrumiem tiek pārvadāti galvenokārt pārtikas produkti un dažādas saimniecības preces. Valsts iekšienē tiek pārvadāts neliels kravu apjoms – pamatā kokmateriāli, vietējie energoresursi un būvmateriāli.

Attīstoties Krievijas ostām, tiek zaudētas atsevišķas tranzīta kravu grupas un palielinās risks zaudēt arī esošās Krievijas ārējās tirdzniecības kravas, kas tradicionāli tiek transportētas caur Latviju, īpaši caur Latvijas ostām, līdz ar to Latvijas pārvadātājiem ir nepieciešams attīstīt jaunus pakalpojumus, paaugstināt pakalpojumu efektivitāti, kvalitāti, nodrošināt konkurētspējīgas cenas un meklēt jaunus klientus Eirāzijas pārvadājumu telpā. Eiropas tirgū kravu pārvadājumu konkurētspēja būs lielā mērā atkarīga no infrastruktūras elektrifikācija līmeņa, jo tas tieši ietekmē pārvadājumu efektivitāti. Tāpat ir nepieciešams palielināt konteineru pārvadājumu apjomus, kā arī attīstīt pašvaldību kravu pasūtījumu, jo iekšzemes pārvadājumi daļa kopējā apjomā ir ļoti maza.

Nozīmīgu ieguldījumu valsts ekonomiskajā attīstībā – darbavietas – dod lielie dzelzceļa mezgli Rīgā, Ventspilī, Liepājā, Daugavpilī, Rēzeknē, Jelgavā. Praktiski visi lielie Latvijas komersanti izejvielas ražošanai saņem pa dzelzceļu, tādējādi no optimālas dzelzceļa darbības ir atkarīga daudzu rūpniecības nozaru sekmīga attīstība.

Dzelzceļa infrastruktūras kvalitāte ir viens no svarīgākajiem faktoriem, kas ietekmē Latvijas konkurētspēju tranzīta pārvadājumu tirgū.

Latvijā kopumā sliežu ceļu garums ir 4423,6 km no tiem privātās lietošanas sliežu ceļi ir 12,6%, bet publiskās – 87,4%, jeb 2717,7 km. Savukārt no publiskās lietošanas sliežu ceļiem 142,7 km ir rajonu pašvaldību pārvaldījumā, bet 2579,0 km pārvaldītājs ir Valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš. 30% jeb 605 km stratēģiskās nozīmes pirmās un otrās kategorijas galvenajos sliežu ceļos apkalpoto kravu apjoms pārsniedz normatīvu, pēc kura veicama rekonstrukcija. Tāpēc, lai apturētu dzelzceļa infrastruktūras nolietojumu, katru gadu jāveic kapitālie remonti ne mazāk kā 65km garumā. 26,3% no kopējā dzelzceļu līniju garuma nav aprīkotas ar Eiropas Savienības drošības standartiem atbilstošām kustības vadības sistēmām.

Latvijā ir elektrificēti 11% no visiem sliežu ceļiem, salīdzinoši Eiropas. Savienības vidējais rādītājs ir 50%. Dzelzceļa tīkla blīvums Latvijā ir 36 m/km2, bet Eiropas Savienībā – 47 m/km2 .

Lai Latvijas dzelzceļa transports kopā ar ostām saglabātu tirgus pozīcijas starptautiskajos kravu pārvadājumos Baltijas reģionā, nepieciešams turpināt iesāktos dzelzceļa attīstības projektus, kas saistīti ar infrastruktūras attīstību un vilcienu kustības drošības paaugstināšanu un realizēt jaunus projektus. Lielākā investīciju daļa paredzēta Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridora attīstībai.

VIA Baltica telpiskās attīstības zonas projekta ietvaros Eiropas Komisija, Somijas, Baltijas valstu, Polijas pārstāvji kopīgi strādā pie Rail Baltica priekšprojekta izpētes. Projekta būtība ir izpētīt nepieciešamību uzbūvēt Eiropas standartiem atbilstošu ātrgaitas dzelzceļa līniju no Tallinas caur Latviju un Lietuvu uz Varšavu, līdz ar to jaunais dzelzceļš veidotu daļu no Helsinku-Berlīnes dzelzceļa. Projekta ietvaros ir plānots uzbūvēt pilnīgi jaunu dzelzceļu ar sliežu platumu 1435 mm, kas atbilst Eiropas standartiem. Jaunais dzelzceļš būs paredzēts gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem.1.1.3.Ostu darbība

Latvijā darbojas trīs lielās ostas (Ventspils, Rīga un Liepāja), kuru īpatsvars kopējā kravu apgrozījumā ir 98,8%, un septiņas mazās ostas (Engure, Lielupe, Mērsrags, Pāvilosta, Roja, Salacgrīva, Skulte). Ir noteikta arī Ainažu ostas teritorija, taču tā nav attīstīta un līdz šim nav iespējama kuģu kustība. Visas trīs Latvijas lielās ostas, bet īpaši Ventspils osta, ir izteiktas eksporta ostas – nosūtīto kravu apjoms (galvenokārt tranzītkravas no Krievijas, Baltkrievijas un citām neatkarīgo valstu savienību (turpmāk – NVS) valstīm) daudzkārt pārsniedz saņemto kravu apjomu.

Ventspils ostā kravu struktūrā dominē nafta, naftas un ķīmiskie produkti, kurus piegādā galvenokārt pa dzelzceļu no Krievijas rūpnieciskajiem rajoniem. Līdz 80% no Rīgas brīvostas kravu apgrozījuma ir tranzītkravas nosūtīšanai uz vai saņemšanai no NVS. Galvenās kravas Rīgas brīvostā ir konteineri, dažādi metāli, koks, ogles, minerālmēsli, ķīmiskās kravas, naftas un pārtikas produkti. Rīgas ostā nosūtīto kravu apjoms pieaug – no 13265 tūkst. t (2001.g.) līdz 22046 tūkst. t (2005.g.), tāpat Liepājas ostā no 2762 tūkst. t (2001.g.) līdz 3766 tūkst. t (2005.g.).

Caur Latvijas ostām 2005.gadā kopā tika nosūtītas 55890 tūkst.t, bet saņemtas 4152 tūkst.t. Pēc saņemto kravu apjoma dominē Rīgas osta –2384 tūkst.t (2005.g.). Pēdējos gados saņemto kravu apjomam ir tendence nedaudz palielināties, jo 2001.gadā saņemti 1618 tūkst.t kravu. Arī Ventspils ostā saņemto kravu apjoms pa gadiem mainās no 396 (2001.g.) līdz 829 tūkst.t (2005.g.) un ir vērojama pozitīva tendence. Jāatzīmē arī Liepājas ostas attīstība, kur laika posmā no 2001.g. līdz 2005.g. saņemto kravu apjoms pieaudzis no 498 tūkst.t līdz 742 tūkst.t un mazās ostas – no 34 līdz 197 tūkst.t tajā pašā laika posmā.

Salīdzinot kravu apgrozību Baltijas jūras austrumu krasta ostās, jāsecina, ka Ventspils pēdējo piecu gadu laikā ir zaudējusi savu vadošo lomu un 2005.gadā ir ceturtajā vietā aiz St.Pēterburgas, Primorskas un Tallinas. Rīgas ostā apgrozība pieaugusi un tā 2005.gadā bija piektajā vietā (2000.gadā – sestajā), bet tad darbu vēl nebija uzsākusi Būtiņģe un Primorska. Liepājā pēdējo gadu laikā kravu apjoms būtiski nav pieaudzis.

Lai gan kopējais kravu apgrozījums Latvijas lielajās ostās pieaug, tomēr atsevišķās kravu grupās ir vērojamas negatīvas tendences, kas ir saistītas ar konkurences palielināšanos Baltijas jūras reģiona ostu starpā. Īpaši samazinās augstākas vērtības kravu apjoms (ģenerālkravas, nafta u.c.), kas liecina par negatīvām ostu attīstības tendencēm.

Jāatzīmē Latvijas mazās ostas, kurās nosūtīto kravu apjoms pēdējos gados ir pieaudzis trīs reizes un 2005.gadā sastādīja 1044 tūkst. t. Mazo ostu kravu apgrozījuma pieaugumam ir svarīga nozīme apkārtējo reģionu attīstībā – tiek sakārtoti ceļi, radītas jaunas darbavietas, veicināta ekonomiskā attīstība. Komerciālās kravas tiek pārkrautas Skultes Mērsraga, Salacgrīvas un Rojas ostās. Engures, Pāvilostas un Lielupes ostas funkcionē tikai kā zvejas un jahtu ostas, nodrošinot tikai nozvejoto zivju pārkraušanu.

Latvijā līdzšinējā jūras pasažieru satiksmes organizācija ir bijusi neefektīva. Rīgas ostā bez kravas-pasažieru līnijas uz Vāciju, darbojās speciāli pasažieru pārvadājumiem paredzēts kuģis līnijā uz Stokholmu, kas 2005.gada trešajā ceturksnī savu darbību ir pārtraucis.

Ventspils ostā šobrīd darbojas vairākas kravas- pasažieru līnijas, kas piedāvā iespēju pasažieriem ceļot ar kuģi uz Vāciju vai Zviedriju. Lai arī pēdējos gados ir vērojams pārvadāto pasažieru skaita pieaugums, tas kopumā ir neliels (11,18 tūkstoši 2004.gadā Ventspilī un 15,53 tūkstoši Liepājā). 2005.gada maijā ir atvērta jauna līnija no Ventspils uz Montu Sāremā salā Igaunijā.

Galvenās problēmas, kas izraisīja zemo pieprasījumu jūras pasažieru pārvadājumos Rīgas ostā ir nepietiekams pieprasījums.

Lielākā daļa ostu atrodas Rīgas līča krastos, bet Baltijas jūras piekrastē atrodas trīs neaizsalstošās ostas – starptautiskas nozīmes Ventspils osta, Liepājas osta, kā arī Pāvi.losta. Lielāko daļu Rīgas līča mazo ostu darbību ziemā, vidēji 1-2 mēnešus, apgrūtina ledus.

Lai Latviju veiksmīgāk iesaistītu starptautiskajā tirdzniecībā un tranzīta apritē, veicinātu investīciju piesaisti un ražošanas attīstību, kā arī jaunu darba vietu radīšanu, lielajām ostām ir noteikts īpašā režīma statuss ar nodokļu atvieglojumiem. Ventspils, un Rīgas ostām ir noteikts brīvostas statuss, bet Liepājas osta ir daļa no Liepājas speciālās ekonomiskās zonas.

Ventspils ostā darbojas pasaulē otrais lielākais kālija sāls pārkraušanas termināls. Tur tiek pārkrauti līdz pat 20% no pasaules kālija sāls tirdzniecības apjoma. Ostā atrodas Baltijas jūras valstīs lielākais jēlnaftas un naftas produktu pārkraušanas terminālis un šķidro ķīmisko produktu pārkraušanas terminālis ar trīs piestātnēm. Maksimālā pieļaujamā naftas tankkuģu iegrime ir 15m. Bez tam Ventspilī funkcionē parasto kravu termināli, kur tiek pārkrauti metāli, kokmateriāli, augļi, cukurs u.c. produkti. Ventspils osta var apkalpot kuģus ar kravnesību līdz 150 000 DWT un pieļaujamo garumu līdz 270m.

Rīgas osta ir nozīmīga daudzprofila osta Baltijas jūras valstu vidū. Ostā ir konteineru termināls, kokmateriālu termināļi, pasažieru un prāmju termināļi, lejamkravu – naftas produktu, ķīmisko vielu, sašķidrinātās gāzes- un beramkravu – termināļi. Brīvostas terminālu (aprēķinātā) kravu pārkraušanas jauda ir 45 milj.t gadā. Rīgas osta savu attīstību saista ar specializāciju konteineru kravu apstrādē. Pašreiz Rīgas ostas attīstību ierobežo nepietiekami attīstīti ceļu pievadi pilsētas galvenajiem autoceļiem un valsts autoceļiem. Rīgas osta ir iecerējusi veikt konteineru ostas rekonstrukciju, lai būtu lielākā Baltijas jūrā šajā jomā. .

Rīgas osta ir galvenā pasažieru osta Latvijā. Tomēr Rīgas osta nav pietiekami izmantojusi pasažieru apkalpošanas iespējas, pasažieru satiksme no Rīgas ir neatbilstoša Rīgas kā metropoles un Baltijas valstu centra iespējām. Pasažieru skaits ir ievērojami mazāks kā Tallinas un Klaipēdas ostā.

Liepājas kravu pārkraušanas terminālos pārsvarā tiek pārkrautas ģenerālkravas – kokmateriāli, metāli, kā arī beramkravas un lejamkravas. Liepājas osta apkalpo kuģus ar iegrimi līdz 9,5 m un kravnesību – 40 000 DWT. Ostas jauda līdz 2005.gadam nodrošina kravu pārkraušanu 7,5 milj. t/gadā. Ievērojami rekonstruējot ostas infrastruktūru, ostas pārkraušanas apjomu kapacitāti ir plānots palielināt gandrīz divas reizes. Liepājas ostai ir nozīmīgi pasažieru satiksmes attīstības plāni – pasažieru terminālā ir izveidota infrastruktūra pasažieru uzņemšanai.

Mazajās ostās apkalpo tikai kuģus ar iegrimi līdz 5,5 m. Tā kā kravu pārkraušanas apjoms ir neliels, tad Engures, Lielupes un Pāvilostas ostu ierobežotie ienākumi kavē investīcijas hidrotehnisko būvju rekonstrukcijā un infrastruktūras modernizācijā, kas apgrūtina šo ostu funkcionālo attīstību.1.1.4. Lidostu darbība un gaisa transports

Lai gan pēdējos 10 gados bija vērojams pastāvīgs, bet relatīvi neliels pasažieru skaita pieaugums, nevarēja sagaidīt, ka starptautiskā lidosta „Rīga” kļūs par nozīmīgu Eiropas Savienības gaisa satiksmes centru tuvāko 15 gadu laikā. Lai panāktu radikālu situācijas izmaiņu, 2004.gadā tika būtiski samazinātas aeronavigācijas un lidostas Rīga sniegto pakalpojumu maksas, atcelta pasažieru izlidošanas nodeva un ieviesta lidostas „Rīga” pakalpojumu izmaksu diferencēšana pēc katras aviokompānijas gada laikā pārvadāto pasažieru skaita. Satiksmes ministrijas realizētās cenu politikas rezultātā Latvijas gaisa pārvadājumu tirgus ir kļuvis daudz pievilcīgāks un tajā ir ienākušas virkne jaunu ārvalstu aviokompāniju, kas paplašina patērētāju izvēles iespējas un nodrošina godīgu konkurenci. Gan vietējās, gan ārvalstu aviokompānijas ir pārskatījušas savu cenu politiku. Attiecīgi aviobiļešu cena ir būtiski samazinājusies un gaisa pārvadājumi ir kļuvuši pieejami plašākam iedzīvotāju slānim. Būtiski ir pieaudzis VAS Starptautiskā lidosta „Rīga” (turpmāk- lidosta Rīga) apkalpoto pasažieru un gaisa kuģu skaits un lidosta pārliecinoši ir kļuvusi par dominējošo trīs Baltijas valstu lidostu vidū. 2004.gadā, salīdzinot ar 2003.gadu lidostas Rīga apkalpoto pasažieru skaits ir pieaudzis par 49%, bet 2005.gadā tika apkalpoti jau 1,877milj. pasažieru.

2004.gadā no Rīgas jau tika veikti regulārie lidojumi 29 maršrutos. 2005.gadā atklāti vēl trīs jauni lidojumu maršruti. Salīdzinoši 2002.gadā no Rīgas tika veikti regulārie lidojumi tikai 16 maršrutos. Latvijas nacionālā aviokompānija Airbaltic pirmā no jauno Eiropas Savienības dalībvalstu aviokompānijām ir izmantojusi Eiropas Savienības brīvā gaisa pārvadājumu tirgus priekšrocības un izveidojusi savu pārstāvniecību Lietuvā un 2004.gadā uzsākusi regulāros lidojumus no Viļņas. 2005.gadā uzsākti regulārie lidojumi pirmajā iekšzemes lidojumu maršrutā Rīga – Liepāja.

Pārvadājumu attīstību ir veicinājis tas, ka izpildītas visas Eiropas Savienības prasības aviācijas jomā, lai Latvija varētu piekļūt Eiropas Savienības brīvajam gaisa pārvadājumu tirgum un radīti priekšnosacījumi, lai Latvijas aviācijas komercdarbības varētu veiksmīgi darboties un konkurēt Eiropas Savienības gaisa pārvadājumu tirgū. Savlaicīgi atbilstoši Eiropas Savienības prasībām rekonstruēti un modernizēti lidostas Rīga un Valsts akciju sabiedrība Latvijas gaisa satiksme infrastruktūras objekti. Arī iespējas aizstāvēt Latvijas intereses Eiropas Savienības tiesību aktu izstrādes un pieņemšanas procesā, kā arī Eiropas Savienības un trešo valstu gaisa satiksmes līgumu modifikācijas gaitā, noslēgtie starpvaldību līgumi ar trešajām valstīm, kas rada priekšnosacījumus paplašināt regulāro lidojumu tīklu, arī ir attīstību veicinoši faktori

Aviācijas jomā realizētās politikas rezultātā Latvijas gaisa pārvadājumu tirgū ienāk jauni gaisa pārvadātāji, tādējādi radot iespējas paplašināt tiešo un savienoto lidojumu maršrutu tīklu, kas ir nozīmīgi komercdarbības un tūrisma attīstībai.

Kravu pārvadājumi kopš 1998.gada notiek tikai no Rīgas lidostas. Kopumā avio kravu pārvadājumiem nav nozīmīgas lomas tautsaimniecībā.

Pašlaik Latvijā ir sertificētas trīs lidostas – valsts īpašumā esošā lidosta Rīga un divas pašvaldību īpašumā esošas lidostas Liepāja un Ventspils. No lidostas Rīga tiek veikti 99% lidojumu. Lidostās Liepāja un Ventspils pasažieru plūsma ir neliela un ienākumi no pamatdarbības nespēj segt ar to saistītos izdevumus. Ir sertificēts arī pirmais vispārējās aviācijas lidlauks Ikšķile.

Pēdējos gados aviācijas jomā Latvijā ir notikušas būtiskas pārmaiņas. Savlaicīgi atbilstoši Eiropas Savienības prasībām ir modernizēta un rekonstruēta Valsts akciju sabiedrība Latvijas Gaisa satiksme (turpmāk LGS) un lidostas Rīga infrastruktūra, kas palielināja lidostas caurlaides spēju līdz 2 milj. pasažieru gadā un ļauj apkalpot 500 pasažierus stundā.

Pieaugot pasažieru skaitam un kravu apjomam, nepieciešams uzņemt gaisa kuģus ar lielāku pasažieru un kravietilpību., ko pašlaik nevar nodrošināt, jo esošais skrejceļš nav pietiekoši garš. Ar pašreizējo skrejceļa garumu nav iespējams kvalitatīvi nodrošināt NATO spēku komersantvalsts funkcijas.1.1.5. Tranzīta attīstība

Latvijas ģeogrāfiskais izvietojums pie Baltijas jūras austrumu krasta ar tās neaizsalstošajām ostām un autoceļu un dzelzceļu infrastruktūru, kas lielā mērā veidota Krievijas un citu NVS valstu resursu eksporta un citu preču importa vajadzībām, kā arī mūsdienu loģistikas tendences Eirāzijas telpā kalpo par pamatnosacījumu efektīvu tranzīta pakalpojumu sniegšanai un Latvijas pakalpojumu eksporta palielināšanai dodot lielu ieguldījumu valsts ārējās tirdzniecības bilances līdzsvarošanā. Tranzīta pakalpojumu klāsts aptver ostu, dzelzceļu, autopārvadātāju, muitas noliktavu un brokeru, kā arī kuģu aģentu, ekspeditoru un naftas un naftas produktu cauruļvadu operatoru pakalpojumus. Tie visi darbojas starptautiskās konkurences apstākļos un galvenokārt konkurē ar pārējām Baltijas valstīm, Somiju un Krieviju. Bez tam, tie ir ļoti lielā mērā atkarīgi no valsts ārpolitikas situācijas, attiecībām ar kaimiņvalstīm, nodokļu un muitas tiesību normām, kā arī pārējo robežkontrolē strādājošo dienestu rīcības.

Neraugoties uz to, ka tranzītpakalpojumu daļa nozarē samazinās, tomēr tās īpatsvars ir relatīvi augsts, kas būtiski ietekmē nozares kopējo izlaidi. Ārējā pieprasījuma izmaiņas arī rada galvenās svārstības nozares dinamikā. To pamatā ir Krievijas transporta politika ar mērķi virzīt tranzīta kravas caur savām ostām. Dzelzceļa tarifi Krievijas teritorijā ir divas līdz trīs reizes augstāki virzienam uz Latviju nekā uz Krievijas ostām. Netiek veikti uzlabojumi robežšķērsošanas atvieglošanā, kas rada garas rindas uz Latvijas – Krievijas robežas, konsekventi ierobežotais autopārvadājumu atļauju skaits Latvijas pārvadājumiem. Uzbūvējot jaunu naftas terminālu Primorskā, ir noslēgta arī naftas tranzīta plūsma pa maģistrālajiem cauruļvadiem Latvijas virzienā. Tāpat pastāv risks, ka var tikt noslēgta arī naftas produktu plūsma pa maģistrālajiem cauruļvadiem.

Tranzīta pakalpojumos katras 10 milj.tonnas dod vismaz 1% IKP. Līdz ar to Latvijas interesēs ir atgūt zaudētos kravu apjomus un piesaistīt jaunus. Tādā veidā tranzīta plūsmu varētu palielināt vismaz par 30% tuvāko trīs līdz četru gadu laikā.

Saskaņā ar pēdējo gadu tendencēm transporta jomā Eirāzijas telpā, īpaša uzmanība pievēršama jaunu pakalpojumu attīstībai un jaunu tirgu apgūšanai, ceļot loģistikas speciālistu kvalifikāciju un attīstot arvien jaunas iespējas veidot loģistikas un distribūcijas pakalpojumus un infrastruktūru, kas dod ievērojami lielāku ieguldījumu Latvijas ekonomiskā attīstībā.1.1.6. Sabiedriskā transporta attīstība

Latvijā sabiedriskā transporta organizēšanas funkcijas kopumā realizē 34 dažāda līmeņa valsts pārvaldes institūcijas – Satiksmes ministrija, rajona padomes un republikas pilsētas domes. Pie šāda dalītās kompetences principa dažkārt rodas situācijas, kad maršrutu tīkla veidošanā netiek ievēroti kopējie maršrutu tīkla veidošanas principi, kas rada arī būtiskas atšķirības pakalpojumu kvalitātei dažādos Latvijas reģionos. Nepieciešams noteikt vienotu sabiedriskā transporta pakalpojumu standartu ar to saprotot izvirzītās prasības maršrutu tīkla pieejamībai (maršrutu tīkla blīvums un intensitāte noteiktām teritorijām, regularitāte, cenu līmenis, maršrutu savietojamība (pārsēšanās iespējas), komersantam (personāla un kvalitātes vadības sistēma komercsabiedrībā, veicamo pakalpojumu spektrs, aprīkojums u.c.) un pakalpojumam (biļešu tirdzniecības veids un iespējas, prasības transportlīdzekļu aprīkojumam

Neskatoties uz zemajiem pakalpojumu kvalitātes attīstības tempiem, 2004.gadā ārpilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumus izmantojušo pasažieru skaits par 20% pārsniedz 2000.gada rādītājus (sabiedriskajā transportā vidēji par 10%), un ik gadus sabiedriskā transporta pakalpojumus izmantojušo pasažieru skaits turpina pieaugt 2-4% apmērā.

Iekšzemes pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu tiek pārvadāta aptuveni 1/3 daļa no ārpilsētas satiksmē pārvadātajiem pasažieriem. Atsevišķos reģionos (it īpaši Rīgas apkārtnē elektrificētais dzelzceļš) sabiedriskā transporta sistēma nav iedomājama bez dzelzceļa. Ja tiktu pārtraukta elektrovilcienu satiksme, citi transporta veidi nespētu veikt adekvātus pakalpojumus.1.2. Stipro, vājo pušu, iespēju, draudu analīze

Stiprās puses

1. izdevīgs ģeogrāfiskais stāvoklis starptautiskā transporta pakalpojumu tirgū;

2. optimāls autoceļu un dzelzceļa tīkla izvietojums;

3. strauji attīstās privātie transporta un loģistikas pakalpojumu sniedzēji;

4. elastīgs, pieredzējis darbaspēks un salīdzinoši zemas izmaksas

5. Latvijas transporta operatoru pieredze austrumu kaimiņvalstu tirgū.

Vājās puses

1. nepietiekami kvalitatīva transporta infrastruktūra (t.sk. kvalitatīvu pilsētu apvedceļu trūkums, nepietiekoši labs ostu pievadceļu stāvoklis u.c.);

2. zems satiksmes drošības līmenis uz autoceļiem un ielām;

3. nepietiekama dzelzceļa līniju caurlaides spēja atsevišķos galveno līniju posmos;

4. reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras mazs noslogojums, kā rezultātā infrastruktūras izmantošanas maksa ir augsta;

5. nepietiekams privāto investīciju apjoms, kas palēnina infrastruktūras attīstību;

6. nepietiekami attīstīta sabiedriskā transporta sistēma;

7. relatīvi zema samaksa nozarē strādājošiem, nav noteiktas politikas personāla un speciālistu sagatavošanai un piesaistīšanai;

8. netiek atbalstīti lietišķie pētījumi, uz kuriem balstīties lēmumu pieņemšanā.

Iespējas

1. stabila valsts ekonomiskā izaugsme (straujš IKP pieauguma temps);

2. Latvijas transporta sistēmas attīstība kopējā Eirāzijas transporta sistēmā, kas saskaņota ar valsts ilgtermiņa mērķiem;

3. iespējas izmantot Eiropas Savienības finanšu resursus transporta attīstībai;

4. moderno IT izmantošana (satiksmes organizēšana pilsētās, informēšana par ceļu stāvokli, GPS, satiksmes vadība u.c.)

5. transporta pakalpojumu konkurētspējas pieaugums un pieeja Eiropas Savienības transporta pakalpojumu tirgum;

6. satiksmes tīklu modernizācija, kvalitātes un konkurētspējas uzlabošana;

7. satiksmes drošības līmeņa paaugstināšana;

8. infrastruktūra, tai skaitā naftas un naftas produktu cauruļvadi tiek efektīvi izmantota tranzīta kravu piegādēm uz Latvijas ostām un citos virzienos;

9. ātri augošs pasažieru pārvadājumu tirgus;

10. lidostas Rīga kā Eiropas nozīmes gaisa satiksmes centra attīstība;

11. vājāk attīstīto valsts reģionu un attīstības centru izaugsmes veicināšana

Draudi

1. no Krievijas puses netiek plānoti un veikti pasākumi dzelzceļa caurlaides spējas palielināšanai virzienā uz Latvijas sauszemes robežpārejām;

2. darbaspēka pārkvalifikācija un migrācija zemās samaksas dēļ

3. tranzīta kravu plūsmu atkarība no ārējiem neprognozējamiem politiskajiem un ekonomiskajiem faktoriem;

4. bīstamo kravu pārvadājumu radītais apdraudējums;

5. terorisms1.3. Transporta politikas normatīvā un institucionālā bāze

Politikas dokumenti:

1. Nacionālais attīstības plāns 2007.-2013.gadam (nodots sabiedriskai apspriešanai)

2. Nacionālais stratēģiskais ietvara dokuments 2007.-2013.gadam , apstiprināts Ministru kabinetā 2006.gada 31.janvārī,

3. Latvijas nacionālā Lisabonas programma 2005.-2008.gadam, apstiprināta Ministru kabinetā 2005.gada 13.oktobrī;

4. Latvijas ilgtermiņa ekonomiskā stratēģija, apstiprināta Ministru kabinetā 2001.gada 17.jūlijā

5. Latvijas ilgtspējīgās attīstības pamatnostādnes, apstiprinātas Ministru kabinetā 2002.gada 15.augustā;

6. Tautsaimniecības vienotā stratēģija, apstiprināta Ministru kabinetā 2004.gada 17.augustā;

7. Reģionālās politikas pamatnostādnes, apstiprinātas Ministru kabinetā 2004.gada 2.aprīlī;

8. Transporta attīstības nacionālā programma (1996.-2010.), apstiprināta Ministru kabinetā 1995.gada 14.novembrī un tās aktualizācija Transporta attīstības nacionālā programma (2000.-2006.), apstiprināta TANP koordinācijas padomē 2002.gada 25.februārī;

9. Valsts autoceļu tīkla saglabāšanas un attīstības valsts programma (2000.-2015), apstiprināta TANP 2002.gada 25.februārī;

10. Valsts 2.šķiras autoceļu sakārtošanas pamatnostādnes, apstiprinātas Ministru kabinetā 2004.gada 30.novembrī;

11. Sabiedriskā transporta attīstības pamatnostādnes 2005.-2014.gadam, apstiprinātas Ministru kabinetā 2004.gada 29.septembrī;

12. Valsts maršrutu tīkla aģentūras izveidošanas koncepcija, apstiprinātas Ministru kabinetā 2005.gada 7.septembrī;

13. Pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu valsts pasūtījuma koncepcija 2007.-2016.gadam, apstiprināta Ministru kabinetā 2005.gada 4.novembrī;

14. Koncepcija Par bīstamo kravu pārvadājumu koordinēšanas, drošības un aizsardzības jautājumu risināšanu, apstiprināta Ministru kabinetā 2005.gada 6.decembrī;

15. Latvijas valsts galveno autoceļu attīstības programma 2007. – 2013. g. (notiek saskaņošana starp Satiksmes ministrijas struktūrvienībām);

16. Valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas stratēģija (2007.-2014), apstiprināta Satiksmes ministrijā ar 2005.gada 28.septembra rīkojumu Nr.160.

Likumi:

1. Autopārvadājumu likums,

2. Ceļu satiksmes likums,

3. Likums Par autoceļiem,

4. Likums Par transportlīdzekļu ikgadējo nodevu

5. Dzelzceļa likums,

6. Dzelzceļa pārvadājumu likums,

7. Likums Par aviāciju,

8. Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums,

9. Jūras kodekss,

10. Likums Par ostām,

Satiksmes ministrija ir vadošā valsts pārvaldes iestāde transporta un sakaru nozarē, kas izstrādā nozari reglamentējošo tiesību aktu un politikas plānošanas dokumentu projektus, nodrošina politikas īstenošanu ministrijas padotībā esošajās valsts pārvaldes iestādēs un kapitālsabiedrībās, kurās tā ir kapitāla daļu turētāja.

Transporta politiku sadarbībā ar ministriju īsteno:

Valsts tiešās pārvaldes iestāde Autotransporta inspekcija

Valsts sabiedrības ar ierobežotu atbildību Autotransporta direkcija

Valsts akciju sabiedrība Latvijas valsts ceļi

Valsts akciju sabiedrība Ceļu satiksmes drošības direkcija

Valsts tiešās pārvaldes iestāde Valsts dzelzceļa administrācija

Valsts tiešās pārvaldes iestāde Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija

Valsts akciju sabiedrība Latvijas Dzelzceļš

Valsts akciju sabiedrība Latvijas Jūras administrācija

Valsts tiešās pārvaldes iestāde Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs

Valsts aģentūra Civilās aviācijas aģentūra.

Politikas īstenošanā iesaistītas arī citas ministrijas (Ekonomikas, Finanšu, Iekšlietu, Veselības, Labklājības, Izglītības un zinātnes, Vides, Reģionālās attīstības un pašvaldību lietu ministrijas), reģionu attīstības aģentūras un pašvaldības.1.4. Transporta attīstība Eiropas Savienības kontekstā

Baltā grāmata ir Eiropas transporta politikas dokuments līdz 2010.gadam, pieņemts 2001.gadā. Būtiskākie sasniedzamie mērķi un pasākumi, kas paredzēti Baltajā grāmatā ir:

1. Transporta veidu nozīmīguma maiņa

– Dzelzceļa „atdzīvināšana” (galvenokārt attiecībā uz kravu pārvadājumiem)

– Autotransporta sektora kvalitātes uzlabošana (tarifi, pārvadātāju aizsardzība)

– Līdzsvara panākšana starp gaisa transporta attīstību un vidi

– Intermodālā transporta attīstība (Marko Polo projekts).

2. „Šauro vietu” novēršana: Transeiropas tīkls

– Multimodālu transporta tīklu izveidošana ar uzsvaru uz kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu

– Ātrgaitas pasažieru pārvadājumu tīkls (dzelzceļš)

– Galvenie infrastruktūras projekti

– Satiksmes vadība (Galileo projekts)

– Jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta veicināšana (jūras maģistrāles, jūras satiksmes drošība u.c.).

3. Taisnīgas un objektīvas maksas sistēmas izveidošana infrastruktūras lietotājiem.

4. Lietotājs ir transporta politikas centrā

– Ceļu satiksmes drošības uzlabošana

– Lietotāju tiesību un pienākumu atzīšana

– Intermodalitāte pasažieru pārvadājumos

– Augstas kvalitātes pilsētu transporta attīstība.

– Pētniecības attīstība

5. Globalizācijas efekti

– Globalizācijas efektu vadība (Starptautiskā Jūrniecības organizācija (turpmāk – IMO), Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (turpmāk – ICAO), u.c.),

– Vidēja un ilgtermiņa mērķu noteikšana vides jomā, kas vērsti uz ilgtspējīgu attīstību.

2005.gadā notika Baltās grāmatas vidusposma izvērtējums, pēc kura noteiktas būtiskākās jomas transporta attīstībā Eiropā nākamajos piecos gados, t.sk. prioritāro infrastruktūras projektu realizācija, multimodālu transporta tīklu izveidošana ar uzsvaru uz kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu, ātrgaitas pasažieru pārvadājumu tīkla izveidošana, satiksmes drošība, satiksmes vadības nodrošināšanu (Galileo projekts), jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta veicināšanu (jūras maģistrāles, jūras satiksmes drošība u.c.). intermodalitātes nodrošināšana pasažieru pārvadājumos, augstas kvalitātes pilsētu transporta attīstība.

Saskaņā ar Lisabonas stratēģiju, kuras īstenošanas mērķis ir padarīt Eiropas Savienību par konkurētspējīgāko dalībnieku pasaules tirgū, Latvija ir izstrādājusi Latvijas Nacionālo Lisabonas programmu 2005.-2008.gadam, kur transporta infrastruktūras sakārtošana noteikta kā viens no investīcijām un darbam labvēlīgas un piesaistošas vides veidošanas nepieciešamiem faktoriem. Tieši šo aspektu Eiropas Komisija ir atzīmējusi kā vienu no Latvijas Nacionālās Lisabonas programmas stiprajām pusēm (Eiropas komisijas 2006.gada 25.janvāra progresa ziņojums par Lisabonas stratēģiju). Bez tam, Lisabonas stratēģija kā vienu no galvenajām rīcības jomām izvirza ieguldījumus izglītībā, pētniecībā un inovācijās, ko būtiski nodrošināt arī transporta nozarē.

Latvijas transporta problēmu risinājums lielā mērā iekļaujas kopējā Eiropas Savienības transporta politikas īstenošanā, kā būtiskākās jomas izvirzot satiksmes drošības uzlabošanu, sabiedriskā transporta attīstību, dzelzceļa transporta nozīmes saglabāšanu, videi draudzīga transporta veicināšanu, sakārtojot autoceļus, kā arī transporta profesionāļi izglītības un kvalifikācijas pilnveidi, lai paaugstinātu konkurētspēju Eiropas darba tirgū.

2. Problēmu formulējums, kuru risināšanai nepieciešams īstenot noteiktu valdības politiku

Precizēt transporta attīstības politiku nepieciešams, jo nav politikas dokumenta, kur būtu visā transporta nozarē kopumā sasniedzamie mērķi un rezultāti laika periodam no 2007. līdz 2013.gadam. Analizējot situāciju transporta nozarē, kā galvenie risināmo problēmu bloki izdalāmi:

– infrastruktūras kvalitāte, un satiksmes drošība, kas nodrošinātu transporta sistēmas ilgtspējību,

– Latvijas iedzīvotājiem un komersantiem pieejami, kvalitatīvi pasažieru un kravu transporta pakalpojumi, kas nodrošinātu cilvēku mobilitāti,

– Maksimāls transporta un loģistikas pakalpojumu eksports, kas nodrošinātu valstij ievērojamus ienāk.umus,

– Izglītība, pētījumi un to koordinācija ar citu nozaru ministrijām un plānošanas reģioniem, kas nodrošinātu pamatotāku lēmumu pieņemšanu, kā arī profesionālus nozares speciālistus.

Patlaban spēkā esošajos politikas plānošanas dokumentos visi šie aspekti nav pilnībā atspoguļoti, pie tam, vairāku dokumentu darbības periods beidzas 2006.gadā:

1. 2006.gadā beidzas aktualizētās Transporta attīstības nacionālās programmas (2000.-2006.gads) darbības periods,

2. ir pieņemta virkne politikas plānošanas dokumentu transporta nozarē, kuru darbības termiņš pārsniedz 2006.gadu (Sabiedriskā transporta attīstības pamatnostādnes 2005.-2014.gadam, Pamatnostādnes valsts 2.šķiras autoceļu sakārtošanai novadu atbalstam, Pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu valsts pasūtījuma koncepcija 2007.-2016.gadam, Valsts maršrutu tīkla aģentūras izveidošanas koncepcija, Koncepcija par bīstamo kravu pārvadājumu drošības un aizsardzības jautājumu risināšanu),

3. transporta infrastruktūras uzlabošanas, kā arī pieejamības un transporta sistēmas attīstības aktivitātes noteiktas Nacionālā stratēģiskā ietvara dokumenta operacionālajās programmās (pasākums Liela mēroga transporta infrastruktūras uzlabojumi un attīstība, kas iekļauj aktivitātes: TEN autoceļu tīkla uzlabojumi, TEN-T dzelzceļa rekonstrukcija un attīstība (Austrumu- Rietumu dzelzceļa koridora infrastruktūras attīstība un Rail Baltica), Lielo ostu infrastruktūras attīstība, Lidostu infrastruktūras attīstība, Pilsētu infrastruktūras uzlabojumi sasaistei ar TEN-T, Ilgtspējīga attīstība un ERAF pasākums Pieejamības un transporta sistēmas attīstība, kas iekļauj aktivitātes: 1.šķiras valsts autoceļu sakārtošana, Tranzīta maršrutu sakārtošana pilsētu teritorijās, Satiksmes drošības uzlabojumi apdzīvotās teritorijās, Mazo ostu infrastruktūras uzlabošana).

4. ir jomas, kurās attīstības galvenie virzieni kopumā (izņemot lielos infrastruktūras projektus) no 2007.gada nav noteikti (dzelzceļš, ostas, aviācija),

5. iestāšanās Eiropas Savienībā nosaka nepieciešamību saskaņot valsts politiku ar Eiropas Savienības politiku (Baltā grāmata, Lisabonas stratēģija)

6. nepieciešamība saskaņot Nacionālajā attīstības plānā, Nacionālajā stratēģiskā ietvara dokumentā, kā arī citos tautsaimniecības politikas plānošanas dokumentos ietvertās tēzes par transporta attīstības nepieciešamību, ar nozares politikas plānošanas dokumentu.